Trzy koncepcje terenówki - porównujemy Raptora z Defenderem i Suzuki Jimny. Każdy świetny na swój sposób

Już niebawem do grona aut terenowych dołączy nowa Toyota Land Cruiser. Od niedawna cieszymy się także Fordem Bronco, a kolejne marki wprowadzają nowe generacje swoich pick-upów, pokazując, że w tej kwestii wiele się nie zmienia. A nawet jeśli, to na plus. Volkswagen Amarok, Ford Ranger czy Mitsubishi L200 są najlepszym na to dowodem.

Najprostszą definicją samochodu terenowego jest: "pojazd samochodowy przeznaczony do poruszania się w terenie". Definicja szeroka i nie każdemu pasuje. Puryści twierdzą, że samochód terenowy definiują trzy składowe jego konstrukcji: rama, reduktor i napęd na cztery koła. Jeśli mówimy o samej tylko konstrukcji, to trudno się z tym nie zgodzić. Jednak są auta pozbawione jednego z tych rozwiązań, a wciąż nadają się do jazdy po bezdrożach. Ja uważam, że najlepszą definicją jest ta najprostsza, jeśli ją dobrze zrozumiemy.

Auto przeznaczone do jazdy w terenie musi być tak zaprojektowane, by jazda nim w terenie nie powodowała żadnego uszczerbku. Przykładowo, konstrukcyjnie Mercedes-AMG G63 jest samochodem terenowym i ma więcej atrybutów niż tylko ramę, reduktor i napęd na cztery koła, ale ta wersja Klasy G nie jest przeznaczona do jazdy w terenie i trudno ją nazwać terenówką. Choć z drugiej strony - nie wypada inaczej. Jednak co do przeznaczenia jest wg mnie SUV-em, w przeciwieństwie choćby do Mercedesa G500. Można spojrzeć na to również z innej strony. Range Rover też jest SUV-em i nie jest samochodem z założenia przeznaczonym do jazdy po bezdrożach, ale mimo to, robi to świetnie.

Doskonałym przykładem purystycznego samochodu terenowego jest Suzuki Jimny. W przeciwieństwie do wzorowego Jeepa Wranglera, Jimny nie tylko jest przeznaczony do jazdy w terenie, ale też do niczego więcej właściwie nie służy. W każdych innych warunkach lepiej jeździ się po prostu innym autem. Jimny ma ramę, reduktor, napęd na cztery koła, ale także dwa sztywne mosty i zawieszenie na sprężynach - terenowy wzorzec, choć nie ideał. Do tego brakuje jeszcze mocnego silnika i automatycznej skrzyni biegów.

Takie atrybuty ma Ford Ranger Raptor, ale brakuje mu sztywnej osi z przodu. Jest tak dobrze zaprojektowany i ma tak wielkie koła, że brak tego rozwiązania nie stanowi większego problemu. O ile sprawność Jimny w terenie jest niezaprzeczalna, o tyle Raptor pomimo niezależnego zawieszenia z przodu pokonuje te same przeszkody z większą gracją i w dodatku komfortem. I oczywiście z większą prędkością, bo do tego przygotowano ten samochód.

Pomijając rozwiązania techniczne zarezerwowane dla Raptora, to nadal jest to Ford Ranger, a więc pick-up, czyli nieco inny rodzaj samochodu terenowego. Pick-upy od lat stanowią alternatywę dla klasycznych terenówek i mają właściwie tylko jedną wadę, jaką są duże rozmiary. Nierzadko ponad 5-metrowe nadwozia nie poruszają się tak sprawnie po bezdrożach jak sporo krótsze terenówki, ale trzeba mieć świadomość, że pick-up to auto przede wszystkim użytkowe, a dopiero w drugiej kolejności terenowe.

Trzecią i moim zdaniem zupełnie nową generacją czy koncepcją samochodu terenowego jest SUV przygotowany również do jazdy po bezdrożach. "Również" jest tu słowem kluczowym, bo o ile Suzuki Jimny nadaje się właściwie tylko do tego, tak Defender tak samo dobrze sprawdzi się na szosie jak i w bezdrożach.

Żeby stworzyć coś tak wszechstronnego jak Defender, to albo trzeba iść mocno w kompromisy, albo zastosować bardzo zaawansowaną, drogą technikę. Jako że Defender to samochód legenda, Land Rover nie mógł sobie pozwolić na jakiekolwiek kompromisy. Efektem jest auto, które dzięki zaawansowanej (czyt. drogiej) technice właściwościami terenowymi bez problemu dorówna swojemu pierwowzorowi, a komfortem jazdy deklasuje przynajmniej połowę SUV-ów na rynku.

Aby efekt był jeszcze lepszy, a wszechstronność jeszcze większa, Defender jest sprzedawany w pięciu odsłonach (90, 90 Hard Top, 110, 110 Hard Top i 130), czyli z trzema różnymi wielkościami nadwozia i dwoma jego rodzajami. Każdy z tych wariantów ma inne przeznaczenie.

"Jazda w terenie" to podobnie jak określenie "samochód terenowy" bardzo szerokie pojęcie. Dla jednych to po prostu podróżowanie nieutwardzonymi szlakami, dla innych podróżowanie drogami nieprzejezdnymi dla zwykłego auta osobowego. Jeszcze inni wybierają przedzieranie się przez trudne przeszkody, a nieduża grupa fascynatów stawia na prędkość, ale na bezdrożach. I tak jak mamy różne rodzaje terenu, tak w naszym przypadku mamy trzy różne auta do różnych celów.

Najprostsze Jimny to samochód właściwie użytkowy, bo dostępny już tylko w wersji z homologacją ciężarową. Co do zasady powinien służyć profesjonalistom do przemieszczania się w warunkach, w jakich auto osobowe nie dałoby rady albo zostałoby uszkodzone. W praktyce Jimny służy także do hobbystycznej jazdy w trudnym terenie, bo do tego też się nadaje. Choć nie ekstremalnie trudnym, bo montaż terenowego ogumienia i lekkiej wyciągarki to właściwie wszystko, co ma sens w tym samochodzie.

Zupełnym jego przeciwieństwem jest Ranger Raptor, który z założenia służy do pokonywania terenu z dużą prędkością. Nadaje się do sportowej jazdy po drogach i bezdrożach, ale też świetnie pokonuje trudne przeszkody. Ford stworzył samochód dla dużego grona klientów, bo jest też bardzo dobrym samochodem do podróży (pod warunkiem, że zamówicie diesla).

Defender to idealne auto do podróżowania, choć nie boi się trudnego terenu. Nie jest jednak zaprojektowany do stałego pokonywania trudnych przeszkód, lecz okazjonalnego. Tak, Defender przejedzie bardzo wymagający odcinek, na którym zatrzyma się wiele klasycznych terenówek, ale nie, nie należy nim tak jeździć przez cały czas.

Warto zauważyć, że mamy tu nie tylko trzy różne samochody, ale też trzy różne zawieszenia i układy napędowe. Co ma przełożenie na różne sposoby pokonywania przeszkód.

Gdyby zamiast Rangera Raptora w teście znalazł się zwykły Ranger czy inny typowy pickup, próbę z muldami na Poligonie4x4, wymagającą dużego wykrzyżowania osi, z największą gracją pokonywałoby suzuki. Pickup mógłby w ogóle nie przejechać lub przynajmniej byłoby trudno. To Jimny dzięki dwóm sztywnym mostom najlepiej "wybiera" duże dziury i wierzchołki. Przewaga Raptora polega tu jedynie na dużych kołach (większych niż w zwykłych pickupach) oraz sportowym zawieszeniu.

Nie zmienia to jednak faktu, że jednocześnie kierowca małego suzuki najmocniej odczuwa takie przeszkody i musi się dobrze trzymać kierownicy. Koncepcja krótkiego samochodu terenowego sprawdza się tylko w miejscach wymagających dużej zwrotności. Natomiast na otwartej przestrzeni ma praktycznie same minusy. Nie jest tak stabilny jak długi, a w szczególności czuć to na podjazdach. Ponadto większy rozstaw osi lepiej "szuka" przyczepności niż krótki.

Doskonale pokazuje do Defender, który ze swoim niezależnym zawieszeniem wszystkich kół powinien mieć najwięcej trudności na wykrzyżach. Jednak pneumatyka połączona z dużym skokiem doskonale wybiera każdy wierzchołek i dół, a samochód prawie niewzruszony dzięki długiemu rozstawowi osi pokonuje przeszkody. Jednak dużo częściej koła odrywają się od podłoża. Są ustawione daleko od siebie, więc praca każdego z nich nie ma takiego wpływu na zachowanie samochodu z krótkim rozstawem.

Na piasku każde z aut też zachowuje się inaczej. Najlepiej radzi sobie Ranger Raptor, ale tylko za sprawą terenowego ogumienia. Defender ma znakomity układ napędowy połączony z elektroniką, która blokuje dyferencjały z pomocą systemu ABS. W warunkach, w których dla Raptora jedyną nadzieją są klasyczne blokady mechanizmów różnicowych, Defender radzi sobie samą elektroniką i zawsze daje kierowcy do zrozumienia, że będzie walczył do końca o trakcję. A kiedy tej zabraknie, podniesie zawieszenie i walka będzie trwała dłużej.

Gdybym miał dać jedną radę kierowcy Defendera, który pokonuje odcinek błotny lub piaszczysty, to byłoby to: "trzymaj gaz tak długo, aż samochód stanie na dobre". Bo Defender zawsze "szuka" jakichś możliwości wyjścia z opresji. Kiedy się zakopie, to nie zawsze należy odpuszczać. Dopiero kiedy już nie drgnie, można wzywać pomoc.

Ranger Raptor nie ma tak dużej chęci walki, choć ma atrybuty pozwalające zajechać równie daleko. Elektronikę zastępują mechaniczne blokady wszystkich dyferencjałów. Mają one swoje zalety i wady. Z jednej strony włączenie wszystkich daje nam optymalną trakcję, bo moment obrotowy trafia tam, gdzie znajduje się przyczepność. Z drugiej jednak wadą blokady jest to, że zawsze wszystkie koła się kręcą i to z równą prędkością, co powoduje w pewnych okolicznościach sytuację, że jedno koło szuka przyczepności, a drugie dąży do wyciągania spod siebie podłoża, więc w praktyce do zakopania.

Proste Jimny nie walczy długo, ale ma innego asa w rękawie - niską masę. Tam, gdzie Raptor i Defender zaczynają mieć problem w piasku, tam Jimny po prostu po nim jedzie. Po piasku, a nie w piasku. Jednak w razie opresji nie ma niczego, co może go uratować.

Producent nie zastosował żadnej blokady, a elektronika przeciwpoślizgowa działa dość powoli, mało płynnie i niezbyt wydajnie. Ponadto dwa sztywne mosty w takich warunkach mają ten problem, że najszybciej się na nich zawiesicie. Plus za to, że nie trzeba wykopywać całego samochodu jak w przypadku zawieszenia niezależnego. Wystarczy wyjąć piach spod mostów. Ponadto lekie auto łatwiej wyciągnąć z terenowej pułapki. Wystarczy kilka osób czy quad. Tego nie da się zrobić z Defenderem czy Raptorem.