Test: Ford Bronco Outer Banks – to kopia Wranglera z jedną wadą, która okazuje się być największą zaletą

Mówienie o różnicach pomiędzy Brocno i Wranglerem jest jak rozważania na temat różnic pomiędzy Coca Colą i Pepsi. Pewnie, że się różnią smakiem, ale dla znakomitej większości służą do tego samego, wyglądają tak samo i tak samo smakują. Podobno jedyna prawdziwa różnica polega na tym, że pepsi jest słodsze. To zaleta czy wada?

Takie hasło mogło przyświecać twórcom Bronco. Ford jest obecnie jedną z niewielu marek, o których można napisać jeszcze, że spełnia marzenia. Dopiero co mieliśmy premierę Rangera Raptora zbudowanego z listy życzeń klientów, a teraz to. Bronco mogło być po prostu SUV-em, ale kiedy przyjrzymy się gamie Forda, to kolejny SUV niczego by nie zmienił. Ford jednak nie zaniedbuje żadnej niszy. Dlatego Bronco jest terenówką z krwi i kości, a i tak ci, którzy chcieli Bronco SUV-a, to dostali Bronco Sport.

Ford postanowił wziąć więc na warsztat Wranglera (to oczywiście moja hipoteza) i eliminując jego wszystkie wady, stworzyć samochód lepszy. Niestety w pewnym momencie inżynierowie doszli do prostego wniosku — jeśli ma być tak samo dobrą terenówką, to musi być dokładnie taki sam.

Więc zbadano rynek i zauważono, że pomimo stricte terenowego charakteru, Wrangler nie zawsze zjeżdża z dróg utwardzonych. A nawet jeśli, to niekoniecznie w trudny teren. I zazwyczaj kupują go ludzie, którym się podoba, a tylko niektórzy chcą jeździć po bezdrożach. A więc sprawdzono, jakie wady ma Wrangler jako samochód w ogóle i postanowiono to poprawić. I wiecie co? To się udało.

To oczywiście przednie zawieszenie, które w Bronco jest niezależne, a w jeepie jest sztywny most. Pozostałe rzeczy są dokładnie takie same. Kiedy pierwszy raz miałem styczność z Bronco, zauważyłem kilka bardzo mocnych podobieństw, ale po kilku dniach obcowania z nim, zauważam już tylko tę jedną różnicę — przednie zawieszenie. Reszta to podobieństwa.

Bronco jak Wrangler ma konstrukcję ramową, ale z rurową klatką, więc podobnie jak Wrangler może mieć zdjęty dach i legalnie przewozić pasażerów po drogach publicznych bez niego. Można też odkręcić drzwi i jeszcze mocniej się obnażyć. Zatem z powodu klatki pasażerowie mają nieco ograniczoną przestrzeń dookoła, a i bagażnik nie jest tak praktyczny, jak mógłby być.

Bronco jest wąskie jak Wrangler, więc kierowca i pasażer z przodu nie mają kieszeni w drzwiach, a drzwi są blisko łokci. Cała deska rozdzielcza do złudzenia przypomina jeepową. Jest krótka i pionowa. Układ wszystkiego jest identyczny, nawet niektóre przyciski i pokrętła są podobne. Kratki wentylacyjne tu są prostokątne, a tam okrągłe, co nie zmienia faktu, że to to samo. Kierownica jak w jeepie ma grube ramiona, co nie każdemu się podoba.

Szyba czołowa jest niska, płaska i tylko delikatnie pochylona jak w jeepie. Lusterka zewnętrzne nabrzmiałe, ale nieduże i o podobnym kształcie. W Bronco to prawe trochę zasłania słupek. Klamki mają taką samą konstrukcję. Tapicerka siedzeń może i jest inaczej obita, ma inny kolor, ale mam wrażenie, że to dokładnie ten sam materiał. A i siedzenia są bardzo podobne. Plus dla Forda za poduszki powietrzne chroniące głowy pasażerów przy uderzeniach bocznych. Przez to nie znajdziecie na klatce uchwytu nad głową dla pasażera jak w jeepie.

Bagażnik otwiera się tak samo. Najpierw w górę tylna szyba, potem w prawo drzwi z kołem. Oczywiście na drzwiach mamy płaską przestrzeń idealną do zagospodarowania. Kolejny plus dla Forda za pomysłowe rozwiązanie z wysuwanym stolikiem, który jest tak solidny, że można na nim siedzieć. Patrząc na kanapę z tyłu, zauważycie takie same klamki jak w jeepie, którymi składamy kanapę.

No dobrze, wystarczy tych podobieństw... wnętrza. Teraz z zewnątrz. Bronco jest projektem identycznym, więc ma oddzielnie montowane od nadwozia zderzaki. Mam na myśli to, że wizualnie nie są spójne z karoserią, jak w SUV-ach. Dzięki odpowiedniemu kształtowi przedni i tylny zwis są krótkie, więc kąty natarcia (38,1 st.) i zejścia (31,4 st.) są bardzo dobre. W obu przypadkach, również w kącie rampowym (21,9 st.), Bronco jest nieco lepsze od Wranglera Sahara. Wynika to głównie z faktu, że na Europę Wrangler ma te długaśne zderzaki, których nie ma w USA, oraz że Bronco ma nieco krótszy rozstaw osi.

Bronco ma jeden zaczep z tyłu do wyciągania samochodów z opresji i dwa z przodu do wyciągania jego, czyli o jeden więcej niż Wrangler, który ma tylko pojedyncze ucha. Okrągłe światła - znak rozpoznawczy samochodu stworzonego głównie do jazdy w terenie – to więcej niż oczywistość. Co ma jedno z drugim wspólnego? Nie wiem, ale to znana od kilkudziesięciu lat niepisana zasada. Ford zrezygnował jednak z otwieranej na zatrzaski maski.

Jeśli mówimy o jeździe po drogach utwardzonych, to Bronco robi to lepiej. Jest tak samo głośny, tak samo toporny, ale bardziej przyjazny kierowcy. Nie buja się jak Wrangler, a przednie niezależne zawieszenie tłumi większość wstrząsów, które w jeepie przenoszone są przez ramę na pasażerów. Dzięki temu Bronco jest wygodniejsze.

Prowadzi się też pewniej, co czuć szczególnie przy wysokich prędkościach. Nie myszkuje, nie wymaga korekt, nie jest tak podany na podmuchy wiatru. Nie wiem, czy przecieka jak Wrangler, bo nie miałem okazji jeździć w deszczu.

Traci jednak – w wersji Outer Banks – w dziedzinie przeniesienia napędu. Ma dołączany ręcznie i po asfalcie trzeba jeździć tylko z napędem na tył. Wrangler, podobnie jak Bronco Badlands, oferuje automatycznie dołączaną przednią oś.

Bronco lepiej zachowuje się także na wyboistych drogach gruntowych. Jest bardziej sterowny i mniej wrażliwy na nierówności. Prowadzi się go lżej.

Choć mam dużą awersję do wielobiegowych automatów, to muszę przyznać, że 10-biegówka Forda jest arcydziełem w Bronco. W Rangerze już mi się podobała, w przeciwieństwie do Mustanga GT, ale w Bronco pracuje jeszcze lepiej. Praktycznie nie czuć zmian biegów. Przełożenia są długie, co poprawia komfort jazdy na trasie.

Silnik 2.7 Ecoboost rozwija moc maksymalną 335 KM i 563 Nm momentu obrotowego. To parametry znacznie lepsze od benzynowego Wranglera i znacznie gorsze od hybrydowego. Dynamika w porównaniu z benzynowym jest po stronie forda i to wyraźnie czuć. Silnik odpowiada lepiej na pedał gazu, a skrzynia jest bardziej zdecydowana.

Niestety, Bronco pali sporo, choć i tak nieco mniej od Wranglera. Przy codziennym użytkowaniu nie ma mowy o zejściu poniżej 12 l/100 km. Na trasie krajowej udaje się jednak osiągać miłe dla oka wartości rzędu 8 l/100 km. Na ekspresówce są one bliższe 10, a na autostradzie 13.

W samochodzie terenowym każde odstępstwo od dwóch sztywnych mostów jest kompromisem i w Bronco od razu da się to odczuć. Nie jestem przeciwnikiem niezależnego układu w terenówce, ale fakty są po stronie sztywnych mostów. Na tę chwilę w żadnym drogowym samochodzie nie da się tego zrobić lepiej niż w ten sposób.

Bronco, jako kopia Wranglera, może służyć za idealny przykład. Krzyżowanie się osi dość znacząco odbiega od tego, co oferuje jeep. Nawet nie chodzi o samą geometrię, co o chęć do pracy. Tam, gdzie Bronco podnosi przednie lub tyle koło dość wcześnie, bo zawieszenie nie jest zbyt miękkie, Wrangler człapie czterema kołami po nawierzchni, jak gdyby nigdy nic. To też powoduje, że tam gdzie Wrangler nie potrzebuje żadnej pomocy ze strony układu napędowego, tam Bronco już tak. I tu jest pies pogrzebany.

W Outer Banks nie ma blokad mechanizmów różnicowych, więc trzeba się zdać na przeciwpoślizgową elektronikę, czyli tzw. elektroniczne blokady dyferencjałów. Do tej pory znałem dwa typy tego rozwiązania, jeśli chodzi o działanie.

System Toyoty (lub Land Rovera) — pozwolę sobie to tak nazwać — i jemu podobne, delikatnie blokują ślizgające się koła, zwiększając siłę blokowania adekwatnie do zwiększającego się momentu obrotowego na kołach. Działa to bardzo płynnie i jest niezwykle skuteczne.

Typ drugi, czyli system Jeepa (właściwie to Jeepa Wranglera) jest zupełnym przeciwieństwem. Hamuje koła agresywnie i nagle, ale z wysoką częstotliwością, co skutkuje nie tylko sprawniejszym przenoszeniem napędu, ale i podskakiwaniem samochodu. System wchodzi do akcji wcześnie, nie trzeba dużo gazu, by zadziałał. W pewnych okolicznościach, jak jazda po głębokim piasku, takie zachowanie jest zbawienne. Auto niemal samo potrafi się wykopać. Oczywiście pod warunkiem, że już nie wisi na mostach.

W mojej opinii oba opisane systemy mają swoje zalety i wady, i jak do tej pory nie potrafię stwierdzić, który jest lepszy. A jak to działa w Bronco? Moim zdaniem tak, jak nie powinno.

Ślizgające się koło kręci się swobodnie dość długo, a kontrola trakcji reaguje bardzo późno. Trzeba dodać dużo gazu, by elektroniczna blokada zareagowała, ale wtedy robi to bardzo brutalnie, co skutkuje nagłym zahamowaniem koła i tym samym nagłym wzrostem momentu obrotowego na tym, które ma przyczepność.

Efekt jest taki, że to nie działa ani tak dobrze jak w systemie Jeepa, ani tak płynnie jak w systemie Toyoty. Pokonując trudny teren wymagający takiej pomocy ze strony elektroniki, trzeba bardzo dokładnie operować gazem, ale też pilnować hamulca, bo samochód w każdej chwili może wystrzelić do przodu z prędkością, której sobie nie życzymy. Nie jest też dobrym brak możliwości wyłączenia tego systemu podczas podjazdów pod wzniesienie, bo utrudnia rozpędzanie.

Pewnym rozwiązaniem w trudnym terenie wymagającym niskiej prędkości jest system one-pedal uruchamiany tylko z włączonym napędem na cztery koła przyciskiem na pokrętle obsługującym tryby jazdy i reduktor. Po jego włączeniu przyspieszamy i hamujemy samym pedałem gazu, choć oczywiście auto normalnie używa hamulców. Na pewno jest to dobre w bardzo trudnym terenie wymagającym skupienia i podczas wychylania się kierowcy za szybę, ale ja w takim nie jeździłem. I nie sądzę, by Outer Banks był w taki teren zabierany. Wydaje się okej, jednak muszę to zostawić bez oceny. Może jeszcze nadarzy się okazja, by to sprawdzić.

Innym z ciekawych systemów jest Trail Turn Assist. Po jego uruchomieniu zależnie od kierunku, w którym obracamy kierownicą, blokuje się tylne wewnętrzne koło. Celem jest uzyskanie w terenie jak najmniejszego promienia skrętu i to faktycznie działa. Na dość twardym piasku zmniejsza promień skrętu prawie o połowę, a na kopnym piachu samochód obraca się praktycznie wokół tego zablokowanego koła.

Na pewno nie osoba, która ma doświadczenie z samochodami terenowymi. Goes Over Any type of Terrain (w skrócie GOAT) to selektor wyboru trybu jazdy umieszczony w tym samym miejscu co przyciski obsługujące reduktor. Pomijając to, że pokrętłem kręci się wbrew logice (przekręcenie w prawo daje nam funkcję z lewej strony) ma on jedną istotną wadę — jest nadrzędny nad reduktorem.

Owszem, w Rangerze Raptorze działa to podobnie, ale po pierwsze nie aż tak i nie jest to taki sam samochód. W Raptorze mamy tak naprawdę tylko dwa tryby – Normal i Baja. Reszta jest zbędna. Tu jest ich znacznie więcej i chciałbym skorzystać z każdego.

Jednak w klasycznej terenówce, zwłaszcza z dołączanym ręcznie napędem na cztery koła chciałbym w pierwszej kolejności zarządzać napędem. Jednym przyciskiem przełączyć się z 2H na 4H, bo zbliża się piaszczyste podłoże, wzniesienie czy po prostu czuję, że podczas dynamicznej jazdy po szutrze trudno utrzymać mi w ryzach tylną oś. W Bronco nie możesz tego zrobić.

Aby wybrać pożądany tryb pracy napędu, musisz najpierw przejść w odpowiedni tryb jazdy. Czyli pokrętłem szukać czegoś nie na asfalt, na przykład tryb Sand, Mud czy Slippery, który sam włączy napęd 4H. Ale jeśli chcesz od razu włączyć reduktor, to musi to być na przykład Mud, bo w Slippery nie możesz, bo jest na drogę.

Najpierw więc błądzisz po trybach jazdy, zastanawiając się, jaki będzie najlepszy, potem dopiero wybierasz, czy wystarczy ci napęd na cztery koła, czy jednak potrzebujesz reduktora. Ale to nie koniec. Aby przejechać kilometr po asfaltowym odcinku drogi, nie męcząc układu napędowego, dobrze byłoby przejść na chwilę w tryb 2H. Nie zrobisz tego jednak w trybie Mud, musisz wybrać coś szosowego. Mam nadzieję, że to wypadek przy pracy, a nie założenie konstruktora.

Ford Bronco Outer Banks jest bardzo dobrym samochodem terenowym... na papierze. W teorii ma niemal wszystkie cechy swojego konkurenta i wzorca, jakim jest Jeep Wrangler. Ku mojemu wielkiemu w sumie zdziwieniu, w praktyce brakuje mu więcej, niż mogłoby się wydawać z tego opisu. Póki nie zerwiemy tylnego zderzaka, Toyotą Land Cruiser 150, która w praktyce jest SUV-em, przejedziemy z większą łatwością trudny teren niż Fordem Bronco.

Jeśli założeniem Forda było zrobienie świetnej terenówki, to po teście wersji Outer Banks mogę stwierdzić, że być może dotyczy to tylko Badlandsa. Na pewno udało się to z Rangerem Raptorem, który pod każdym względem jest lepszym samochodem terenowym od Bronco. I ogólnie lepszym samochodem.

Natomiast jeśli jako klient zawsze marzyłeś o Wranglerze, ale jego właściwości jezdne były dla ciebie nie do przyjęcia, to Ford Bronco może być strzałem w dziesiątkę. Jest tak samo syntetyczny, stworzony na wzór wzorca, tak samo rozrywkowy z tym zdejmowanym dachem i tak samo w amerykańskim stylu. Jeździ lepiej po mieście czy autostradzie, choć jest też sporo droższy. Podsumowując, jeśli porównamy Bronco z Wranglerem, to Bronco jest lepszym samochodem, a Wrangler lepszą terenówką. Jedyną poważną wadą Bronco jest tylko to, że nie jest tak terenowy jak Wrangler, co dla wielu klientów może być największym atutem.

Ford Bronco był samochodem mocno pożądanym na naszym rynku, więc importer miał naprawdę duże pole do popisu w kwestii ceny. Jest wysoka, bo wynosi według cennika 419 tys. zł, ale moim zdaniem mogłaby być jeszcze wyższa. Klienci i tak by go kupili. Nie możemy się porównywać z rynkiem amerykańskim, gdzie Bronco jest zwykłym samochodem, a u nas okazją, którą trzeba chwytać, póki jest.

Bronco jest też drogi w odniesieniu do konkurentów. Jeep Wrangler w wersji Sahara kosztuje 373 tys. zł, a Rubicon 383 tys. zł. Za tę różnicę można doposażyć jeepa w solidny zestaw akcesoriów czy modyfikacji, których do Bronco jest wciąż bardzo mało.

Toyota Land Cruiser, jeśli można ją uznać za konkurenta, jest jeszcze tańsza. Wersję Prado (jeśli faktycznie jest dostępna) wyceniono na 259 tys. zł, ale nawet najbogatsza to wydatek ledwie 359 tys. zł. I w praktyce w każdym aspekcie jest to lepsze auto, tylko nie wygląda już tak rasowo. W cenie Bronco można również kupić absolutnie doskonałego pod względem wszechstronności Defendera 110, choć w niezbyt bogatej wersji S lub SE na przykład z 300-konnym dieslem.