Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy

Od razu wypada zacząć od kilku słów wyjaśnienia. Nowa Toyota Supra na żywo, a tym bardziej w kolorze Lightning Yellow, wygląda świetnie. Po prostu nie jest zbyt fotogeniczna. Pas przedni prezentujący się na zdjęciach raczej nieciekawie, we wstecznym lusterku okazuje się całkiem groźny. Tylne lampy, wylewające się znad tylnego zderzaka, nagle podkreślają drapieżność auta. Najwyraźniej elementem, który czyni Suprę ładną – bo taka naprawdę jest – okazuje się ruch. Ruch czyni cuda.

Rozwinięcia wymaga też kolejna teoria, którą żyją internetowi fani tuningu rodem z gier "Need for Speed". To nie jest BMW Z4 z dachem i zmienionymi znaczkami. Tetsuya Tada, główny inżynier odpowiedzialny za Suprę, wiedział, że nowa generacja musi mieć 6-cylindrową jednostkę i napęd na tył. Logicznym partnerem okazało się BMW. Ustalono główne założenia projektu, przygotowano płytę podłogową, a każdy z producentów otrzymał klocki, które mógł zmieniać według własnego widzimisię.

Muszę tutaj podkreślić kwestię wspólnej konstrukcji płyty podłogowej. Po kilku przejazdach po torze Jarama dało się odczuć, że Supra da radę samochodom z o wiele mocniejszymi silnikami. Sprawia wrażenie niezwykle zwartej. To dlatego, że płyta musi się sprawdzić w roadsterze, a więc być sztywną bez wsparcia dachu. Dla projektantów Supry były to doskonałe informacje, przez co auto widoczne na zdjęciach jest sztywniejsze niż Lexus LFA!

Ale to nie koniec. Supra ma mniejszy rozstaw osi niż GT86, choć nie widać tego na pierwszy rzut oka. Ma za to większy rozstaw kół i umieszczony niżej (aż o 7 cm!) środek ciężkości. Specjaliści z Toyoty mówią, by wyobrazić sobie kwadratowy kształt gokartów. Mówili też o osiągnięciu mitycznego złotego współczynnika rozstawu kół do rozstawu osi, ale nie podchodziłbym do tego aż tak entuzjastycznie. Proporcje są nieco inne niż w chociażby Porsche Caymanie (któremu Supra chce dokopać), ale zdają się działać całkiem nieźle.

Po krótkiej rozgrzewce dohamowuję z 220 km/h na prostej, składam auto w kolejne dwa prawe zakręty i mocno odbijam w lewo. Czuję, że nie robi to żadnego wrażenia na samochodzie. Kontakt poprzez fotel jest rewelacyjny. Doskonale wiem, co dzieje się z tyłem Supry. Tam szaleje elektronika, bowiem auto cały czas chce jechać bokiem. Pomaga w tym nie tylko wyważenie czy krótki rozstaw osi, ale i silnik.

Tak, to jednostka z BMW. Ma 6 cylindrów, turbinę twin scroll i zmienne fazy rozrządu. Generuje 340 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Jednak to nie suche dane robią wrażenie, choć na pewno 4,3 s do setki nie pozostawia obojętnym. To, co imponuje, to szybkość reakcji na polecenia wydawane prawą stopą. Kontrola w tym aspekcie jest rewelacyjna.

Niutonometry pojawiają się od najniższych obrotów, by umknąć już w najwyższych ich partiach. Elastyczność jest świetna, do 180 km/h auto rozpędza się bez zająknięcia, by łapać oddech w okolicach 215-220 km/h, choć według doniesień niektórych kierowców, bez problemu "zamyka szafę" (prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h). Oczywiście w warunkach torowych.

Nie jest jednak tak, że Supra stworzona jest wyłącznie do "upalania" na torze, a z racji charakterystyki jej prowadzenia będziecie oglądać świat przez boczną szybę. Da się to zauważyć w partiach szybszych zakrętów, gdzie 8-biegowa, automatyczna skrzynia czasami przeciąga przełożenie, a zawieszenie nawet w ustawieniu sportowym jest miłe, przyjemne i codzienne (choć na prezentacji ciągle padało słowo "bezkompromisowe").

Dlatego zabrałem Suprę na pagórki wokół Madrytu, by odkryć jej drugą stronę. Muchy porozbijane na małej szybie zabierały bezcenne centymetry kwadratowe przeszklonej przestrzeni. Kabina jest przestronniejsza, niż może się wydawać, i stanowi jedność z bagażnikiem. Pierwsza lekcja przychodzi szybko: wysiadanie z tak niskiego auta odbiera resztki godności.

Efekty współpracy Toyoty i BMW widać również – a może przede wszystkim – w kabinie. Kierownica pochodzi ze starszych aut z bawarskiej stajni, ekran multimediów jest przeklejony z X5, a drążek zmiany przełożenia najprawdopodobniej jest z Mini. Na pewno na plus wypada zaliczyć jeden z najlepszych systemów multimedialnych (z BMW) oraz przyjemny dla oka charakter tablicy rozdzielczej. Nie jest to oczywiście rozwiązanie idealne, ale czy w Suprze chcielibyście mieć plastiki z Corolli i jej multimedia? Bądźmy poważni.

Niewymagające, ale malowniczo położone zakręty nie zmuszają do ciągłego poganiania auta. Tutaj Supra odkrywa kolejne atuty. Zawieszenie jest na tyle komfortowe, że można czerpać przyjemność z powolnej, niedzielnej, nawet "emeryckiej" jazdy. Nie ma takiego nacisku, jak chociażby w 718 GTS, gdzie każdy zakręt musi zostać pokonany z precyzją godną Formuły 1. Okazuje się, że Supra daje sobie radę na nierównościach, dziurach, studzienkach. Można w niej wypocząć, a nie trzeba stale walczyć o życie.

W tym roku do klientów trafi 900 egzemplarzy auta, z czego 60 do kierowców z Polski. Nasz importer przewiduje – na razie – jedną wersję z topowym wyposażeniem. Ceny w okolicach 315 tys. zł można uznać za nieco wysokie, ale wszystkie egzemplarze zostały wyprzedane. Czy to powinno dziwić? Nie do końca.

Pojawia się pytanie – czego oczekujemy od Supry? Odnoszę wrażenie, że sportowe coupe z lat 90. poprzez filmy, memy i całą scenę tuningową urosło na miana niezniszczalnej legendy, która miażdżyła wszystko i wszystkich. Tylko, że w latach 90. Supry nie miały 1000 koni, nie biły rekordów prędkości na zamkniętych autostradach. Miały skrzynię automatyczną i od 220 do 330 KM. Dopiero tunerzy odkryli jej potencjał.

Nowa Supra też ma takie możliwości. Zresztą, producent wysłał pierwsze egzemplarze do firm tuningowych w Japonii i Stanach Zjednoczonych, by zaczęły ciąć metal i krzesać iskry. Już pojawił się egzemplarz ze "starym" silnikiem 2JZ-GTE pod maską. Na razie, w wydaniu seryjnym, Supra jest dobrym autem sportowym z gigantycznym potencjałem na więcej. I jeśli pomoc BMW przyspieszyła jej pojawienie się na drogach o kilka lat, naprawdę nie mam z tym problemu.