Toyota Prius Plug-In Hybrid - test

Toyota Prius to od lat najlepiej rozpoznawalne auto hybrydowe na świecie. Dzięki obecności w ofercie od 1997 roku samochód ten wypracował sobie stabiliną pozycję i wizerunek oszczędnego samochodu dla świadomej ekologicznie rodziny. Najnowsza generacja Priusa jest na rynku od 2009 roku i jej cykl życia nadal trwa, jednak w kwestii ekologii pięć lat to szmat czasu, tym bardziej kiedy konkurencja nie śpi.

Toyota Prius od samego początku występuje jako pięciodrzwiowy liftback o nowoczesnej, lekko przyciężkawej sylwetce. O ile w momencie premiery praktycznie każda kolejna odsłona prezentowała się nowocześnie, o tyle od czasu debiutu nowy Prius zdążył się już opatrzyć i dość mocno zestarzeć. Auto w zestawieniu z najnowszymi projektami wygląda mało atrakcyjnie i skutecznie wtapia się w potok szarych samochodów, który codziennie zalewa miejskie arterie. Nie jest w stanie przykuć na dłużej rozstrzelanego wzroku śpieszących się ludzi, chyba, że ktoś zamówił taksówkę w jednej z wykorzystujących Priusy korporacji i właśnie na nią oczekuje. Prius spowszedniał i mimo wciąż nieczęsto spotykanego układu napędowego, stał się pospolitym samochodem mijanym codziennie na ulicach i parkingach stolicy.

Podobnie jest z jego wnętrzem. Hybryda kojarzy się z nowoczesnością, ale kabina Toyoty Prius w dzisiejszych czasach już niczym nie zaskakuje. Choć wygląda trochę futurystycznie to i tak jak na współczesne auta niczym zbytnio się nie wyróżnia. Centralny ekran dotykowy otoczony dużą ilością przycisków oraz monochromatyczny wyświetlacz na środku deski rozdzielczej pełniący funkcję zegarów wraz z dodatkowym monitorem energii wyglądają trochę archaicznie w erze dotykowych ekranów czy kolorowych projektorów HUD. Elektroniczny dżojstik jako wybierak skrzyni biegów również nikogo już nie dziwi i nie zaskakuje. Sam pomysł na kompozycję deski rozdzielczej może się podobać, więc wystarczyłoby niewielkie przestylizowanie wnętrza wraz z wdrożeniem kilku nowinek, aby dogonić obecnie panujące trendy. Pojawienie się współcześnie spotykanych rozwiązań centralnego sterowania komputerem pokładowym i multimediami mogłoby również nieco uprościć część kokpitu, która nafaszerowana jest trochę zbyt dużą ilością przycisków, z których na co dzień i tak się nie korzysta.

Plastiki użyte do wykończenia kabiny Toyoty Prius wyglądają całkiem solidnie i atrakcyjnie, głównie dzięki ciekawej fakturze. Po bliższym kontakcie wszystko dookoła okazuje się jednak twarde i dość podatne na zarysowania. Tym co można zaliczyć na plus to niemonotonna kolorystyka, której siwy kolor ładnie komponuje się z szeroką paletą szarości.

Aby obniżyć środek ciężkości w Priusie siedzi się naprawdę nisko, ale dzięki dobrze wyprofilowanym fotelom, dużej ilości miejsca i dość szerokiej regulacji - bardzo wygodnie. Komfort podróżowania i panująca w aucie cisza pozwala się zrelaksować podczas jazdy, oczywiście o ile właśnie nie nabieramy prędkości. Przy przyspieszaniu bezstopniowa skrzynia trzyma benzynową jednostkę R4 na wysokich obrotach, na które kierowca nie ma żadnego wpływu. Popularne w przypadku takich przekładni łopatki przy kierownicy z "wirtualnymi" przełożeniami nie znalazły się na liście gości. Jako jeden z owoców skrzyni bezstopniowej, która nie może hamować biegami bo ich po prostu nie ma, dostajemy tryb B odpowiadający za szybsze wytracanie prędkości. Różnicę czuć dopiero podczas szybszej jazdy, a w określonych warunkach korzystanie z niego może wiązać się ze skuteczniejszym odzyskiwaniem energii z hamowania np. w górach.

Najciekawszy w tym wszystkim jest jednak nieco inny napęd, ponieważ pełna nazwa testowego egzemplarza brzmi Plug-In Hybrid. Taki Prius może jeździć jak klasyczna hybryda szeregowo-równoległa lub jako auto elektryczne czerpiące energię z oddzielnego zestawu akumulatorów.

Przełącznik między trybami HV (Hybrid Vehicle)/EV (Electric Vehicle) pozwala wybrać kierowcy rodzaj napędu zależnie od stanu naładowania akumulatorów, które można napełniać tylko z zewnętrznego źródła – np. domowego gniazdka 230 V. Ładowanie trwa około 2-2,5 godziny, to krótko, jednak jeśli weźmiemy pod uwagę pojemność energetyczną na poziomie 4,4 kWh okazuje się, że akumulatory ładują się relatywnie dłużej względem nowoczesnej konkurencji, a osiągany na nich zasięg wypada jeszcze gorzej.

Przy trybie elektrycznym EV Toyota wspomina o możliwym dystansie 25 kilometrów, jednak nawet w ciepłe dni podczas normalnej jazdy energia kończy się już po pokonaniu 15-20 kilometrów. Zasięg drastycznie spada podczas jazdy z dodatkowym obciążeniem lub wjeżdżania nawet pod niewielkie wzniesienie drogi. W teście udało się pokonać średnio 18 kilometrów na pełnym ładowaniu co daje wysokie zużycie energii na poziomie 24 kWh/100 km. To odpowiednik kosztu prawie 3 litrów benzyny, co przy aucie elektrycznym wcale nie jest dobrym wynikiem. Kolejnym ograniczeniem trybu elektrycznego jest maksymalna prędkość wynosząca 100 km/h. Tutaj również układ Priusa ginie na tle samochodów elektrycznych, chociaż mimo wszystko trzeba przyznać, że jako EV porusza się dość żwawo i zostawia w tyle swojego brata - klasycznego Priusa. Po wyczerpaniu energii auto normalnie napędzane jest jak normalna hybryda.

Jednostka spalinowa włącza się wręcz nieodczuwalnie dla kierowcy. Skrzynia CVT pracuje gładko, ale dość ospale. Jedziemy więc zwykłym Priusem, który zużywa około 5,0 l/100 km podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym. Nawet z bardzo ciężką nogą trudno przekroczyć wskazanie 7,0 l/100 km co bije na głowę pod względem zużycia paliwa m.in. Opla Amperę (hybryda szeregowa). Dla fanów ekstremalnego oszczędzania jest również tryb ECO Mode, który zarządza klimatyzacją i zużyciem energii podczas jazdy w taki sposób, aby kosztowała ona jeszcze troszkę mniej.

Jeśli razem z ECO Mode na dystansie 100 km uwzględnimy jedno ładowanie elektryczne (czyli 20 km pokonanych na prądzie) można bez wysiłku osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 3,6 l/100 km. To okolo 1,4 l/100 km mniej niż bez trybu Plug-In, więc odliczając koszt ładowania (4,4 kWh po 0,62 zł za kWh) można zaoszczędzić dzięki niemu około 4,5 zł/100 km. To odpowiednik 0,8 l benzyny Pb95 na 100 kilometrów przebiegu, więc realnie zużywamy 4,2 l/100 km. Różnica w zakupie wersji Plug-In względem zwykłego Priusa to aż 45 000 zł (!) - przy założeniu średnio jednego ładowania na 100 kilometrów zwróci się ona dopiero po przejechaniu 1 000 000 (to nie błąd - miliona) kilometrów co jest totalnym absurdem, do którego nie dotrwałoby samo auto.

Przez ostatnie lata Prius się nie zmienił, a na rynku pojawiło się całkiem dużo nowocześniejszych i bardziej oszczędnych aut hybrydowych. Sam wizerunek najbardziej znanej hybrydy na świecie nie wystarczy już aby być atrakcyjnym. Jedyną nowością wprowadzoną w ostatnim czasie przez Toyotę jest właśnie absurdalna wersja Plug-In, co tak naprawdę wnosi? Elektryczny zasięg rzędu 20 km. To niewiele, wystarcza tylko jeśli trzeba dostać się do regionu miasta o określonych rygorach ekologicznych lub dojechać na prądzie gdzieś naprawdę niedaleko. Pod znakiem zapytania stoi też korzystanie z trybu elektrycznego zimą, kiedy komputer nie pozwala jechać od razu jako EV, tylko żąda rozgrzania jednostki spalinowej w opcji HV. To samo tyczy się m.in. korzystania z ogrzewania.

Plug-In jest droższy, o tyle droższy, że zakup Priusa w tej wersji zupełnie traci sens – w tej cenie konkurencja deklasuje Toyotę (np. BMW i3, które można doposażyć w generator zasięgu). Zwykły Prius to naprawdę rozsądne i bardzo ekonomiczne auto, jednak dodatek Plug-In w cenie oferowanej przez Toyotę nie jest wart nawet rozpatrywania, a co dopiero zakupu.

Dynamika jazdy jako EV lepsza niż jako HV

Komfort

Przestronność kabiny i bagażnika nie zmieniła się przez dodatkowe akumulatory

Niskie zużycie paliwa (domena każdego Priusa)

Absurdalna cena wersji Plug-In zupełnie niewspółmierna do korzyści

Przestarzałość względem konkurencji

Jeśli już wybierać Priusa, to tylko klasyczną hybrydę...