Opel Ampera - test

Podobnie jest z wnętrzem, w którym zamiast przycisków zastosowano dotykowe punkty. Przypomina trochę kokpit statku kosmicznego. Obsługa jest prosta i przyjemna, jednak gdy zbliży się dłoń, często zdarza się przełączyć coś mimo woli.

Bardzo dobrze korzysta się z pokrętła i przycisku menu po prawej stronie od kierownicy, które odpowiadają za obsługę komputera pokładowego osadzonego na miejscu klasycznych zegarów. To dużo wygodniejsze rozwiązanie niż schowanie go w manetce lewego kierunkowskazu, jak to miało miejsce we współczesnych Amperze Oplach.

Pomysł na wnętrze Ampery jest specyficzny, ale ma też swoje plusy. Niewątpliwą zaletą jest duża liczba schowków, szczególnie na tunelu środkowym. Dość rzadko spotykana skrytka na górze deski rozdzielczej jest trudno dostępna z fotela kierowcy, ale zawsze to dodatkowe miejsce na mniej lub bardziej przydatne akcesoria. Niestety, praktycznie wszystko, co jest w zasięgu ręki, to twarde i przeciętnie wykonane plastiki. Jakość materiałów wykończeniowych jak na koszt pojazdu nie zachwyca. Najbardziej straszą chyba plastikowe panele na boczkach drzwi. Mimo że mają być stylistyczną kontynuacją ozdobnych wstawek deski rozdzielczej, nie prezentują się zbyt dobrze.

Samochód po włączeniu (i wyłączeniu również) wydaje dźwięki niczym w grze komputerowej, witając się z kierowcą ekologiczną animacją. Animacja ekonomii jazdy na zasadzie przyspieszanie-zużycie i hamowanie-odzysk jest czytelna i łatwa w interpretacji. Samochód według danych producenta jest w stanie przejechać na prądzie około 80 km, realnie bez żadnego wysiłku można przejechać jednak około 60 km. Większe odchyłki mogą być wynikiem bardzo leniwego lub zbyt dynamicznego sposobu jazdy oraz warunków pogodowych. Jak w każdym aucie zasilanym energią elektryczną dodatkowe odbiorniki w postaci podgrzewania foteli czy klimatyzacji potrafią zauważalnie obniżyć maksymalny zasięg.

W zaplanowaniu codziennych podróży pomagają rozbudowane funkcje śledzenia ekonomii jazdy i zarządzania energią, liczone od czasu ostatniego ładowania akumulatorów. Na wyświetlaczu przedstawiony jest m.in. dystans pokonany na silniku spalinowym i elektrycznym, wykorzystana benzyna w litrach oraz średnio w litrach na 100 km i energia elektryczna w kWh. Dane te uzupełniają odpowiednio ikony na tablicy zegarów, które podają orientacyjny zasięg obydwu źródeł razem i oddzielnie. Ładowanie wyczerpanych akumulatorów z domowego gniazdka 230V przy niższym obciążeniu sieci (6A) trwa mniej niż 6 godzin, trzeba jednak pamiętać, że zawsze do dyspozycji jest silnik spalinowy zwiększający zasięg ze wspomnianych kilkudziesięciu kilometrów do kilkuset.

Klasyczna jednostka działa tylko jako dostawca energii elektrycznej niezależnie od trybu jazdy i pracuje w pewnym odpowiednim dla swojej ekonomii zakresie obrotów. Wydawać by się mogło, że dzięki temu samochód będzie cechował się bardzo niskim apetytem na paliwo. Niestety, tak nie jest. Po zużyciu całej energii elektrycznej do akcji wkracza benzynowa jednostka o pojemności 1,4 l i mocy 86 KM. O ile jazda na prądzie jest praktycznie bezszelestna (podczas jazdy jako ZEV pieszych można ostrzegać ręcznie wyzwalanym klaksonem), o tyle niewielki silnik spalinowy zaczyna hałasować, generując w kabinie ciśnienie akustyczne w okolicach 53 dB. Powyżej prędkości 100 km/h robi się jeszcze głośniej – i nie chodzi tutaj o szum powietrza czy opon.

Wróćmy jednak do ekonomii takiej jazdy. Uwzględniając przebieg na silniku elektrycznym, średnie zużycie paliwa w Amperze podczas jazdy w cyklu mieszanym plasuje się na poziomie 4,1 l/100 km. Taki bonus uwzględniany jest jednak wyłącznie przy pierwszej setce, kiedy mamy pełne akumulatory. Przy pokonywaniu kolejnej tylko z wykorzystaniem silnika spalinowego jako generatora średnie zużycie paliwa może sięgnąć nawet 10 l/100 km, to dużo za dużo i przestaje być opłacalne.

Takie auto elektryczne, czy może lepszym określeniem będzie – hybrydowe, przynosi zauważalne korzyści nadal tylko na krótkich dystansach. Chęć podróży gdzieś dalej jest okupiona niemałymi kosztami paliwa, i to porównywalnymi z dużo mocniejszymi autami. Jazda na co dzień z uwzględnieniem nocnego ładowania jest opłacalna, jednak dłuższa trasa to raczej opcjonalny wyjątek, tym bardziej jeśli na pokładzie mają podróżować więcej niż dwie osoby i do tego jeszcze jakiś bagaż.

Na tylnej kanapie są tylko dwa osobno wydzielone fotele, na których mogą w miarę komfortowo podróżować osoby o wzroście nieprzekraczającym 180 cm. Za oparciami znajduje się mały bagażnik, który praktycznie nie jest odgrodzony. Przy mocniejszym hamowaniu drobne pakunki mogą wypaść między oparciami do kabiny pasażerskiej. Przestrzeń ładunkową od szyby pokrywy oddziela jedynie ręcznie zaczepiana, materiałowa kurtyna, którą przy każdym wkładaniu i wyjmowaniu przedmiotów trzeba zdejmować.

Ze względu na dość niskie nadwozie i wysokie podwozie, w którym trzeba było zmieścić elementy dwuźródłowego zasilania, sam bagażnik jest płytki i nie ma pod podłogą żadnych dodatkowych schowków.

Aby zniwelować wpływ masy akumulatorów rozłożonych wzdłuż platformy podwoziowej na prowadzenie, pozycja za kierownicą Ampery jest dość niska. Taki zabieg sprawia, że również kabina wydaje się bardziej przestronna, jednak w połączeniu ze słabą widocznością przez tylną szybę nieco gorzej sprawdza się na przykład podczas parkowania. Kierowcy pomagać ma kamera cofania, jednak przesyłany przez nią obraz jak na dzisiejsze standardy jest bardzo kiepskiej jakości. Należy też uważać na niską nakładkę przedniego zderzaka, która ociera nawet o najniższe progi zwalniające czy krawężniki.

Mimo dość wysokiej masy własnej na poziomie 1657 kg zawieszona tuż nad nawierzchnią Ampera na drodze radzi sobie całkiem przyzwoicie. Przednie koła pewnie trzymają się drogi, bez tendencji do gubienia przyczepności, a łuki zbierane są bez nadmiernych przechyłów i z zachowaniem odpowiedniej precyzji narzuconego przez układ kierowniczy toru jazdy.

Podyktowane ciężarem zestrojenie zawieszenia jest sztywne, a podczas częstych wymuszeń zachowuje się głośno i przenosi drgania do kabiny. Również podczas hamowania czuć dużą masę własną, praca hamulców nie budzi zaufania i bardzo szybko się one poddają. Po mocniejszym hamowaniu czuć nosem, że Ampera nie jest stworzona do gwałtownego wytracania prędkości, co również nie leży w jej względnie ekonomicznej naturze, a także systemu odzyskiwania energii.

Opel Ampera przyspiesza płynnie i żwawo do około 120 km/h, kolejne kilometry pojawiają się na prędkościomierzu już coraz wolniej, jednak nie czuć jakiejś wyraźnej zadyszki aż do prędkości maksymalnej, czyli 160 km/h. Sportowy tryb jazdy (dostępne są też: normalny, górski – dla większych obciążeń oraz tryb podtrzymywania do wymuszenia pracy jednostki spalinowej) wyraźnie poprawia zrywność auta i reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia, jednak nic poza tym w charakterystyce prowadzenia się nie zmienia.

Ampera jest inna niż większość dostępnych na rynku hybrydowych rozwiązań. Pomysł jest naprawdę godny uwagi i zapewne też z tego powodu zdobył tytuł Samochodu Roku 2012. Samo rozwiązanie wymaga jednak jeszcze wielu udoskonaleń. Spalinowa jednostka napędowa bez doładowania o pojemności 1389 cm³, która w dogodnym dla siebie zakresie prędkości obrotowych potrzebuje do pracy 10 l/100 km, w przypadku auta pozycjonowanego jako ekologiczne brzmi wręcz absurdalnie. Również inne aspekty, takie jak jakość wykończenia czy ergonomia, wymagają w tym aucie sporo uwagi. Jeśli jednak poświęcić mu jej wystarczająco dużo, Ampera może stać się naprawdę dobrym wyznacznikiem współczesnych trendów.

Ogólny pomysł na hybrydę/auto elektryczne z rozszerzonym zasięgiem

Dynamika jazdy

Niskie zużycie paliwa przy napędzie kombinowanym

Wysokie zużycie paliwa jednostki spalinowej

Niezbyt ciekawa kompozycja i jakość wykończenia kabiny

Bagażnik i jego zagospodarowanie

Brak mapy Polski w nawigacji (choć według katalogu Opla powinna być)