Test: Volkswagen T6.1 California Ocean – rozmiar idealny

Choć podróże nie są mi obce, to jakimś cudem nigdy wcześniej nie korzystałem z kamperów, kampervanów czy innych podobnych wynalazków. Zachęcony opiniami redakcyjnych kolegów i rosnącą popularnością w Polsce, gdy tylko nadarzyła się okazja przetestowania Californii, a zarazem przyjrzenia się z bliskiej odległości jej większej i mniejszej siostrze, postanowiłem z niej skorzystać.

No właśnie – Volkswagen California swoje korzenie ma w kampervanie na bazie kultowego T1. Każda kolejna generacja niemieckiego vana również oferowana była w wersji kempingowej. Dziś jest to auto niezwykle dopracowane, ale przede wszystkim kultowe. Nic dziwnego, że w swojej klasie model ten jest zdecydowanym liderem, jeśli chodzi o konstrukcje seryjnie oferowane w salonach. Popularność Californii jest na tyle duża, że zachęciło to Volkswagena do rozbudowy oferty.

Oprócz standardowej Californii w ofercie jest też Grand California i Caddy California. Najpierw przyjrzymy się tej pierwszej. Powstała ona na bazie Craftera i jest to już pełnoprawny kamper – może nie największy na tym polu, ale bez problemu może konkurować z budowanymi przez wyspecjalizowane firmy półintegrami. Ma toaletę z prysznicem, klimatyzację postojową, jest dużo wyższy i dłuższy niż "zwykła" California. To już prawdziwy dom na kołach. Choć może lepiej powiedzieć, że nieduża kawalerka, ale macie ten obraz.

I bez wątpienia te wszystkie rzeczy, które znalazły się na pokładzie Volkswagena Grand Californii, uczynią kempingowy wyjazd wygodniejszym i faktycznie pozwolą np. na komfortowy pobyt przez kilka dni z dala od cywilizacji. Tu nocowanie na dziko nie jest żadnym problemem, gdyż jest wszystko, co potrzebne. Jednak, podobnie jak klasyczne kampery, nie jest to auto na co dzień. Jego wymiary oznaczają, że nie zmieści się na parkingu podziemnym, a zwykły wypad na zakupy będzie sprawiał wrażenie, jakby to raczej przyjechała dostawa do sklepu. Volkswagen Grand California to dodatkowy samochód, który ma się tylko w jednym celu.

Może zatem Caddy California? Będąc kiedyś na Islandii, widziałem sporo takich małych vanów przerobionych na proste auta kempingowe. Świetny pomysł na tydzień czy półtora, gdy jedzie się w dwójkę, a liczy się budżet. Seryjna konstrukcja Volkswagena jest nawet lepsza od tych propozycji z islandzkich wypożyczalni – tu łóżko można zupełnie zdemontować, podobnie jak pokrowiec z krzesełkami. W ten sposób na co dzień można mieć niemal standardowe, pięcioosobowe Caddy. Pojemność bagażnika zmniejsza jedynie jednopalnikowa kuchenka.

Tu jednak nie ma co liczyć na taką wygodę, jak w większych modelach. W razie deszczu siedzenie w środku będzie… siedzeniem (ewentualnie leżeniem) w zwykłej osobówce. Dlatego szybko stwierdziłem, że dla poszukujących uniwersalności, a przy tym prawdziwie kempingowej użyteczności, pozostaje stara dobra California. Zaznaczę tylko, że piszę tu o wersji Ocean, czyli z pełnym umeblowaniem. Odmiana Beach to po prostu van z podnoszonym dachem i łóżkiem do spania, i kilkoma innymi dodatkami.

Jeśli tak jak ja jesteście kempingowymi nowicjuszami, to jest duża szansa, że nawet jeśli słyszeliście o Volkswagenie Californii, to nie do końca wiecie, co on oferuje. Przede wszystkim wersja Ocean to auto czteroosobowe. Oprócz dwóch wygodnych i obracanych foteli z przodu (z osobnymi podłokietnikami z obu stron), z tyłu znajduje się dwuosobowa kanapa. Gdy przesunięta jest do tyłu, ilość miejsca między rzędami jest ogromna, więc jazda z wyprostowanymi nogami to żaden problem. Sama kanapa natomiast może nie oferuje wyjątkowego komfortu, ale np. w porównaniu do Grand Californii ma regulowane pochylenie oparcia.

Skoro już o tym mowa, to ta regulacja wynika z faktu, że rozłożona kanapa wraz z półką w bagażniku może zmienić się w łóżko (opcjonalnie w miększej wersji). Jednak jeśli podróżuje się w dwie osoby, a na zewnątrz nie jest zbyt zimno, to jeszcze lepszą opcją jest podniesienie dachu, pod którym kryje się drugie łóżko. Jego plusy? Nie trzeba go codziennie ścielić (jedynie przed zamknięciem dachu należy zdjąć z niego poduszki i kołdrę), dzięki osłoniętym siatkami moskitier otwieranym otworom jest tam przewiewniej, a do tego bez składania łóżka (wystarczy je unieść na teleskopach, bez żadnych zaczepów) można korzystać z wnętrza Californii. Minusy? Brak drabinki oznacza, że na górę trzeba wdrapywać się po przednich fotelach, co nie jest szczególnie wygodne.

Wnętrze samo jest kuchnią i salonem w jednym – jest tam dwupalnikowa kuchenka, lodówka, zlew, sporo szafek oraz rozkładany między oboma rzędami siedzeń stolik. Warto przy tym wspomnieć, że jest on jednym z niewielu elementów wyposażenia, który mógłby być zaprojektowany lepiej, gdyż jego wysuwanie i chowanie jest dość toporne, a konkurencyjny Mercedes Marco Polo (mimo pozostawania w tyle za modelem Volkswagena w wielu innych miejscach) pokazuje, że się da. Oczywiście przy dobrej pogodzie jeszcze przyjemniej usiąść na zewnątrz. I tu jest wszystko, co potrzebne. Z boku auta zamontowano dużą markizę, w przesuwanych drzwiach schowano stół, a w klapie bagażnika dwa rozkładane krzesełka.

We wnętrzu znalazło się sporo szafek i schowków (w tym nad tylną szybą czy pod kanapą) – jedna nawet z drążkiem na wieszaki i lusterkiem ze światłem. Samo oświetlenie też jest bardzo rozbudowane i lampki o regulowanej jasności są dosłownie wszędzie. Największą różnicą praktyczną w stosunku do pełnoprawnych kamperów jest brak łazienki. Choć toalety mieć nie będziemy (chyba że oddzielną, kempingową, bo i takie istnieją), to Volkswagen oferuje zewnętrzny prysznic podłączany z tyłu, który można uzupełnić kotarą zamontowaną na otwartej klapie bagażnika.

Myślę, że zaczynacie rozumieć, na czym polega mocna strona Volkswagena Californii. Niemcy (przez pierwsze cztery generacje za sprawą firmy Westfalia) mają ogromne doświadczenie w robieniu kampervanów. Konkurencja, choć też współpracująca z Westfalią, miała mniej czasu na dopracowanie swoich konstrukcji i to widać, gdy patrzymy na szczegóły.

Rolety na wszystkich oknach działają bardzo dobrze dzięki prowadnicom. Z przodu są schowane w słupkach (trzeba uważać przy ich zwijaniu, aby równo wracały na swoje miejsce) i jedynie przednie drzwi wymagają kawałków materiału zaczepianych na magnesy. Wszystkie elementy zabudowy kampingowej wykonane są naprawdę dobrze – łącznie z bardzo solidnym pawlaczem nad tylną szybą.

Do tego otrzymujemy zalety znane z wszystkich modeli Volkswagena T6.1 – podczas jazdy i codziennego użytkowania doceni się sporą liczbę półek z przodu. Może brakuje jedynie miejsca specjalnie przystosowanego do położenia telefonu. Dwa gniazda USB-C przy miejscu na kubek przy dźwigni zmiany biegów oznaczają, że właśnie tam będziemy trzymać smartfon – dopiero dopłata do montowanej w tym miejscu ładowarki bezprzewodowej rozwiązuje problem.

Tym, co wyróżnia typowe kampervany od pełnoprawnych kamperów czy konstrukcji takich jak Grand Califorania, jest to, że są to samochody, z których można korzystać na co dzień. Volkswagen California ma 1990 mm wysokości, dzięki czemu zmieści się na podziemnych parkingach. Przy 4904 mm długości jest porównywalny do największych aut segmentu D czy pełnoprawnego E. Mimo gabarytów i zabudowy w środku kierowca ma niezłą widoczność (jeśli z tyłu nikt nie siedzi, to warto złożyć zagłówki), a manewrowanie tym kampervanem jest zaskakująco bezproblemowe.

Do tego California, mimo swoich użytkowych korzeni, ma wyposażenie znane z aut osobowych. Są więc trzy różne systemy multimedialne do wyboru, bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay i Android Auto, możliwość wybrania cyfrowych zegarów czy systemy asystujące podczas jazdy, jak adaptacyjny tempomat. Zresztą w przypadku auta, którym będzie się pokonywać dalekie dystanse, większość z tych opcji zdecydowanie się przyda.

Taka dłuższa podróż Californią nie będzie problemem. Doświadczenie to w zaskakująco niewielkim stopniu odbiega od podróży zwykłą osobówką. Przy 183 cm wzrostu nie miałem problemu z zajęciem wygodnej pozycji w fotelu i kilkanaście godzin jazdy nie było meczące. Z jednej strony oba przednie fotele mają podłokietniki po obu stronach, a z drugiej – całość nie wydaje się tak komfortowa, jak w niektórych osobówkach. A jednak! Choć kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach, to dla niektórych pewną niedogodnością może być brak regulacji wysokości fotela. Jest ona dostępna w opcji, ale... nie należy jej zamawiać, bo straci się możliwość obracania siedzisk.

Skoro już o samej jeździe mowa, to jeszcze trzeba wspomnieć o napędzie. California dostępna jest z dwoma wersjami silnika 2.0 TDI. Podstawowa oferuje 150 KM, natomiast mocniejsza 204 KM. Obie łączone są z 7-biegowym automatem DSG, ale słabsza standardowo może też współpracować z 6-biegowym manualem. Do tego wszystkie trzy konfiguracje mogą być wyposażone w napęd na cztery koła, co daje łącznie sześć opcji napędowych.

W testowanym przeze mnie egzemplarzu znalazły się: słabszy diesel, skrzynia dwusprzęgłowa i napęd na przednią oś. Czy to najlepsze zestawienie? DSG to spory komfort, szczególnie jeśli California ma służyć nie tylko podczas dalekich wyjazdów, ale i w czasie codziennej jazdy po mieście. Jej oprogramowanie uwzględnia też np. potrzebę hamowania silnikiem podczas zjazdu ze wzniesienia.

Napęd na cztery koła natomiast przyda się raczej sporadycznie. Nocleg na ośnieżonym polu lub w błocie? Wtedy system 4Motion pokaże, co potrafi, ale jeśli nie planujecie takich wypadów, to choć jest to kusząca opcja, to warto się zastanowić nad wydaniem tych kilkunasty tysięcy złotych na co innego. A jest na co, ale o tym za chwilę.

Zatem pozostaje pytanie: który silnik? Nie oszukujmy się – 150-konna wersja nie jest demonem prędkości. Na większych wzniesieniach silnik łapie zadyszkę i można odczuć ciężar auta. Podobnie będzie podczas wyprzedzania na drodze jednojezdniowej. Zatem należy wybrać opcję o mocy 204 KM? Niekoniecznie. Nie zapominajmy, że to kampervan, więc i tak będziemy jechać raczej spokojnie, a dodatkowa moc to ponad 20 tys. zł dopłaty i wyższe spalanie. Zatem na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo czasem narzekałem na brak mocy, ale nie utrudniało to podróży.

Tym bardziej, że nadal mowa o 150 KM, wartości, która bez problemu pozwala na sprawną jazdę i to z prędkościami autostradowymi (nawet jeśli mowa o niemieckich autostradach). Co prawda tylko przy mocniejszym silniku DSG ma tryb sportowy, ale zawsze można wspomóc się trybem manualnym.

Pozytywną niespodzianką za to były wyniki spalania. Pamiętajmy, że mowa tu o wysokim vanie, w którym aerodynamikę psują duże (ale bardzo dobre) lusterka czy wystająca z boku markiza. Mimo to po ponad 1000-kilometrowej trasie składającej się głównie z autostrad i dróg ekspresowych California zadowoliła się 7,3 l/100 km. Średnie zużycie dla tej wersji podawane przez VW to 7,93 l/100 km.

Długie trasy, łącznie cztery noclegi w różnych miejscach i warunkach – to był dla mnie skrócony kurs zapoznawczy z kampervanem. Podczas niego nauczyłem się tego, że odpowiednie skonfigurowanie takiego auta pod swoje potrzeby jest jeszcze ważniejsze niż w przypadku zwykłego samochodu. W końcu to będzie nie tylko nasz środek transportu, ale też mieszkanie.

W testowanym egzemplarzu zabrakło mi bezprzewodowej ładowarki do telefonu, przesuwanego okna z prawej strony (z lewej jest standardem), które zapewni lepszą wentylację, jeśli śpi się na dole. Jednak jeśli już się decydujemy na prysznic, to osłaniający tył namiot wydaje się podwójnie przydatny (służy on też po prostu jako sposób na powiększenie wnętrza. Szybko przekonałem się, że większość braków można uzupełnić, zaznaczając odpowiednie opcje w konfiguratorze.

Volkswagen mógłby natomiast poprawić użytkowość "drugiego piętra" pod rozkładanym dachem przydałyby się boczne kieszonki np. na telefon czy inne drobne rzeczy, jakie znajdziemy w zwykłych namiotach. U góry zabrakło też choćby jednego gniazda USB lub 230 V – jest tylko jedno 12 V.

Przestudiowanie katalogu i zapoznanie się z konfiguratorem pokazują jedno – Volkswagen naprawdę wie, co jest potrzebne i liczba opcji jest ogromna. Część z nich to rozwiązania typowo kempingowe, inne to np. powiększony do 80 l zbiornik paliwa (standardowo jest to i tak niezłe 70 l), elektrycznie zamykane drzwi boczne (standardowo one, jak i klapa bagażnika mają tylko domykanie). I tak mógłbym wymieniać bardzo długo.

I tu dochodzimy do problematycznej kwestii. Volkswagen California to świetnie dopracowany kampervan. Samochód wielozadaniowy, którym nie tylko pojedziemy na wakacje, ale też na zakupy, czy zawieść dzieci do szkoły. Niestety, to wszystko nie jest tanie. Bazowa wersja odmiany Ocean to wydatek 311 030 zł brutto. A nie oszukujmy się – nawet jeśli pozostanie się przy podstawowym napędzie z manualną przekładnią, to w konfiguratorze będzie trzeba zaznaczyć sporo dodatkowych opcji, żeby później nie żałować, że czegoś brakuje.

To jak urządzanie mieszkania, ale takie, w przypadku którego niewiele zakupów można zostawić na później. Testowany przeze mnie egzemplarz wyceniono na 389 430 zł, a jeszcze paru opcji mi brakowało. Zatem przy wyborze mocniejszego silnika bez problemu można przekroczyć kwotę 400 tys. zł. Wystarczy wspomnieć, że dwukolorowy lakier (który nie tylko nawiązuje do generacji T1, ale po prostu świetnie wygląda i odmienia obraz vana) to wydatek aż 11,5 tys. zł. To wszystko oznacza, że ceny te nie odbiegają od tych Grand Californii, która jest większa i ma m.in. toaletę z prysznicem.

Pocieszeniem jest fakt, że Volkswagen California mało traci na wartości. Zatem sprzedając kampervana, odzyska się dużo większy procent niż w przypadku zwykłych samochodów. Nie da się jednak ukryć, że podróżowanie nie jest oszczędne. Kupienie Tiguana czy Passata (dziś już tylko w kombi) i nocowanie podczas podróży w hotelach wyjdzie taniej.

Tylko czy o to chodzi? Wybierając Californię, kupuje się nie tylko samochód, ale też styl życia i wolność. Bo tym właśnie jest wożenie domu ze sobą i możliwość przenocowania, gdzie się chce. A to uzależnia, wciąga każdego lubiącego podróże i jest przeżyciem jedynym w swoim rodzaju. Samo to zachęca do wyprawy kampervanem, a później kolejnej i kolejnej.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl