Test: Seat Ibiza FR po liftingu – tak, to ta "odświeżona"

Można obserwować z boku, po skosie czy z góry, ale poliftową Ibizę najszybciej poznacie po nowym foncie znaczka na tylnej klapie. Z drugiej strony autu niczego nie brakowało już w momencie premiery, więc ten brak zmian przyjąłem z ulgą. LED-y do jazdy dziennej ma już każdy egzemplarz, "pełne" LEDY są dostępne tylko w topowej wersji FR.

Nieco więcej zmodyfikowano wewnątrz i – szczerze mówiąc – nie wiem, czy są to zmiany na lepsze. We wcześniejszych egzemplarzach multimedia były proste, materiały nieco budżetowe, ale wszystko się "spinało". Tutaj nie dość, że dostajemy okrągłe, podświetlane nawiewy wykończone chyba papierkiem po lizaku, to jeszcze topowa wersja ma materiałową tapicerkę, a niektóre materiały od razu wskazują na cięcia budżetowe. Niby jest ok, ale wiesz, że można było to zrobić lepiej. Plus: została dźwignia klasycznego ręcznego!

Ekran wyniesiono wyżej i wykorzystano w nim nowe multimedia. Nie jest tajemnicą, że elektronika w ostatnich produktach grupy VAG nie należy do najlepiej zaprojektowanych, a najgorzej wyszła na tym marka Seat. Cięcia, brak reakcji czy brak logiki w systemie są na porządku dziennym. Na szczęście klimatyzacja jest na swoim – fizycznym – miejscu, a Ibiza ma obsługę Android Auto, więc nie będziecie musieli psuć sobie zdrowia korzystaniem z niewypieczonych pomysłów hiszpańsko-niemieckich.

Ibiza była pierwszym modelem wykorzystującym zaprezentowaną w 2017 roku platformę MQB A0. To czuć – w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Miejsca z tyłu specjalnie nie brakuje, bagażnik ma 355 litrów, co jest już wynikiem całkiem blisko segmentu kompaktowego. Pod tym względem nie mamy co narzekać, ale z drugiej strony bliźniacze Audi A1, Volkswagen Polo czy Škoda Fabia wyznaczają ten sam poziom pod względem przestronności.

Nie zmieniano tutaj ustawień zawieszenia, które – pomimo obecności belki skrętnej – daje sporo zabawy. Szkoda tylko, że podwozie nie dorasta do możliwości silnika generującego aż 150 KM, więc pomimo niezłych wyników na papierze, wolałbym kupić nieco słabszą wersję.

150-konny silnik o pojemności 1,5 l łączony jest tylko z przekładnią automatyczną, co – pomimo jej zaawansowania – nieco zabija sportowego ducha. Sprint do setki zajmuje 8,2 s, lecz sama jednostka jest trzymana na jak najniższych obrotach. Niby wszystko jest ok, ale przemykając przez miasto czuć, że nie jest to Bocanegra, ani tym bardziej Cupra.

Zdecydowanie wolałbym wybrać wersję FR z litrowym silnikiem i manualną przekładnią. Przyspieszenie spadłoby do ok. 10 sekund, ale samo auto nie udawałoby czegoś, czym tak naprawdę nie jest. Zwłaszcza, że w wersji z topowym silnikiem mówimy o kosztach na poziomie 102 tys. zł! Litrowy silnik pozwala zajść do poziomu 88 tys. zł, co dalej nie jest kwotą łatwą do przełknięcia, zwłaszcza jeśli mówimy o pięcioletnim aucie segmentu B. Dziwne, że nie można 110-konnego silnika i manualnej przekładni łączyć ze środkową wersją wyposażenia style.

Trzeba jednak przyznać, że nawet większy silnik "z automatem" może zużywać naprawdę mało. 4,4 l przy prędkości 90 km/h nie jest niczym nadzwyczajnym, tak jak 5,5 l przy 120 km/h. Problemy zaczynają się przy 140 km/h (6,5 l/100 km), jak i w mieście (nawet 6,9 l/100 km). Nie dość, że grupa VAG unika jakichkolwiek hybryd w tym segmencie, to jeszcze przekładnia DSG robi wszystko, by utrzymywać obroty jak najniżej, co przekłada się na spalanie.