Test: Rimac Nevera – tak jeździ najszybszy samochód elektryczny na świecie

Gdy zaczynasz od modyfikacji swojego driftowego BMW E30, raczej z tyłu głowy nie masz myśli, że za niespełna 15 lat będziesz dyrektorem zarządzającym nie tylko swojej manufaktury hipersamochodów, ale także jednej z najbardziej ekskluzywnych marek świata. Mate Rimac w bardzo krótkim czasie dokonał czegoś, co bez wątpliwości pozwala określić go mianem "wunderkind".

Początki były trudne, bowiem chwilami firma nie była w stanie wypłacać wynagrodzenia swoim pracownikom, ale dziś całe przedsiębiorstwo (składające się w sumie z trzech odnóg) zatrudnia ok. 2 tys. osób z 40 krajów, oddziały ma m.in. w Niemczech, Anglii czy Włoszech, a komponenty dostarcza do BMW.

To historia niemal jak z filmów. Zaczynając od przydomowego garażu, dziś Mate Rimac jest w trakcie budowy ogromnego kampusu we wsi Kerestinec pod Zagrzebiem. Duża część kompleksu już stoi. Niewysoki budynek nie kipi jednak luksusem. Niezorientowani mogą nie zdawać sobie sprawy, że w środku produkowany jest najszybszy elektryk na świecie. Już teraz powstają tu nie tylko Nevery, ale także Pininfariny Battisty, a przechadzając się między halami, mogłem dostrzec budowane właśnie linie produkcyjne podzespołów dla BMW.

Ogromny teren, na którym finalnie stanie kompleks budynków, otoczony zostanie nitką asfaltu, która według pomysłu Mate’a Rimaca ma być swoistym torem. W projekcie znalazło się nawet miejsce na długi łuk, który będzie "obligatoryjnym zakrętem driftowym". Słuchając niektórych pomysłów młodego Chorwata, można odnieść wrażenie, że miejscami stara się spełniać swoje dziecięce (lub nastoletnie) marzenia.

Nie zapomina przy tym, że zakochanych w motoryzacji dzieci, do których niegdyś także się zaliczał, wciąż nie brakuje. Właśnie dlatego teren nie jest otoczony kilkumetrowym drutem kolczastym, a jedna ze ścian sterylnie czystej i uporządkowanej hali, w której znajduje się linia montażowa Rimaca, jest przeszklona. Wszystko po to, by ciekawskie dzieciaki mogły przez szybę podziwiać proces powstawania hipersamochodu w ostatniej, montażowej fazie.

Ile trwa złożenie jednego auta? Trudno mówić o konkretnym czasie. Od złożenia zamówienia do dostarczenia samochodu pod dom mija średnio ok. roku. Od niedawna samochód można nabyć także w Polsce. W zeszłym roku przedstawicielstwo otworzyła Grupa Pietrzak prowadząca w Katowicach salon i galerię supersamochodów La Squadra. Ile trzeba, by wejść w posiadanie limitowanego do 150 egzemplarzy Rimaca Nevery? 2,3 mln euro. Plus podatek.

Wizyta w budowanym jeszcze kampusie była jednak tylko jedną z atrakcji. Główne danie czekało na mnie po południu i sprawiało, że dzień przed przylotem nie mogłem zasnąć do późnych godzin nocnych. Miałem bowiem zasiąść za sterami najszybszego elektryka na świecie. Samochodu, do którego jeszcze niedawno należało 26 rekordów, z czego 23 dotyczy przyspieszenia i hamowania. Większość z nich wciąż utrzymuje.

Według słów Mate’a Rimaca to właśnie pobicie rekordu miało być najprostszym sposobem na zademonstrowanie możliwości samochodu. Trudno się z nim nie zgodzić. Nie sprecyzował jednak, którego rekordu dokładnie. Pobito więc… niemal wszystkie. Pozwolę sobie wypisać kilka z nich:

• 0-100 km/h w 1,81 s;
• 0-200 km/h w 2,59 s;
• 0-300 km/h w 9,22 s;
• 0-400-0 km/h w 29,93 s;
• Rekord pokonania ¼ mili - 8,52 s;
• Rekord czasu okrążenia produkcyjnego samochodu elektrycznego na Nürburgringu – 7:05,298;
• Rekord prędkości produkcyjnego samochodu elektrycznego – 412 km/h;
• Rekord prędkości na wstecznym – 275,04 km/h.

Po oprowadzaniu czekałem pod głównym wejściem, gdy na niewielki plac zajechała niebieska Nevera. Kolejny raz potwierdził się fakt, że jedno to oglądać samochód na zdjęciach, ale zupełnie co innego zobaczyć go na żywo. Wystarczy rzut oka, by chorwacki hipersamochód podniósł ciśnienie. Rimac (przypomnę tylko, by nie "zangielszczać" nazwy i czytać ją przez "c", a nie "k") bez wątpienia wszedł do kanonu aut, zasługujących na swoje miejsce na plakacie nad łóżkiem.

Obłędny wygląd to jedno. Podnoszone do góry drzwi dopełniają hipnotyczny obraz. Otwieram je z lekkością – w końcu są z włókna węglowego — i zajmuję miejsce za kierownicą. Wnętrze Rimaca skrajnie różni się od tych, które prezentują inne hipersamochody pokroju Pagani czy Koenigsegga. Miejsce misternych detali i wyszukanych materiałów zajmuje pragmatyzm i nowoczesność.

Jest estetycznie, ale bez uderzającej dawki luksusu. W porównaniu z wymienionymi można wręcz powiedzieć, że panuje tu surowy charakter. Dominują ekrany i wyświetlacze, chociaż nie zabrakło fizycznych pokręteł oraz rzędu przycisków do wywołania najważniejszych funkcji w menu. "Chcieliśmy dać kierowcy szybki i intuicyjny dostęp do zmiany parametrów jazdy" – tłumaczy mi siedzący obok mnie Goran Drndak, który w Rimacu jest praktycznie od samego początku i osobiście ustanowił większość ze wspomnianych rekordów.

Wystające tuby kryją w sobie pokrętła na kilku poziomach. Przykładowo prawą można ustawić zakres mocy kierowany na koła, przy czym "dalszym", umieszczonym bliżej szyby pierścieniem regulujemy moc na przedniej osi, a "tylnym", bliżej nas – na tylnej osi. Z kolei "za" pokrętłem do wyboru trybów jazdy znajduje się jeszcze pierścień wyboru intensywności nadzoru systemów trakcji.

Powoli ruszam spod kampusu w stronę niewielkiego centrum testowego marki. Po pierwszych 50 metrach upewniam się u Gorana: "on jest elektryczny, prawda"? Skąd moja niepewność? Otóż samochód wydawał z siebie mnóstwo mechanicznych dźwięków i byłem niemal pewny, że słyszę też cichy pomruk spalinowej jednostki. Towarzysz podróży odpowiada mi z uśmiechem, że "tak, jest elektryczny. To, co słyszysz, to wszystko czysto mechaniczne odgłosy silników, przekładni, przekaźników. Nic nie jest wspomagane z głośników".

A więc jednak można tchnąć życie w pozornie bezgłośny samochód. Różnorodność dźwięków jest zaskakująca, ale żaden z nich nie sugeruje, jakby coś było nie tak z samochodem. Ostatni raz takie odczucia miałem, gdy jechałem wytrawnym Porsche 911 GT3 RS. Ostrożnie wyjeżdżam na ulicę i zaczynam się przyzwyczajać do rozmiarów auta. Choć z zewnątrz tego nie widać, w ciasnej kabinie odnosiłem wrażenie, jakby samochód zajmował 1,5 pasa na drodze.

Sytuacji nie ułatwiał fakt, że każdy mijający mnie pojazd chciał się znaleźć jak najbliżej auta. Trudno się temu dziwić. Dla Chorwatów Mate Rimac jest swoistym bohaterem narodowym, a Nevera – dziełem, które powinno być chronione prawem. Nie znalazłem choć jednej pary oczy, która nie zatrzymałaby się na samochodzie odrobiny dłużej. Dzieci przyklejały się do szyby swoich aut, mając przy tym oczy jak pięciozłotówki, a z ruchu ich ust nietrudno odczytać jednoznaczne "WOOOO!!!"

Oswajając się z myślą prowadzenia chorwackiego hipersamochodu, zaczynam dostrzegać jego komfortowe strony. Pomijając kwestie możliwości dynamicznych, Rimac nie okazuje się bezkompromisową, męczącą bestią nie do okiełznania przy codziennej jeździe. Mate Rimac chciał, by klienci faktycznie jeździli jego autami, a nie trzymali je tylko w garażu, zamieniając tym samym w nieruchome dzieło sztuki.

W teorii Nevera nie uniemożliwia też dalszych wypraw. Akumulator o pojemności 120 kW zapewnia w teorii zasięg przekraczający 500 km. Jak twierdzi Goran, przy spokojnej jeździe można w Rimacu osiągnąć zużycie na poziomie 20 kWh/100 km. Moc ładowania sięga z kolei do 500 kW, a uzupełnienie energii do 80 proc. zajmuje 20 min.

Do dłuższej wycieczki mogą zniechęcić co najwyżej dwie rzeczy – mikroskopijny bagażnik o pojemności 120 litrów oraz wyciszenie – już przy 100 km/h hałas w środku jest niemały za sprawą skromnej liczby wygłuszeń. Pochłanianie dźwięków nie jest mocną stroną włókna węglowego, z którego wykonano w końcu cały samochód – od wspomnianych wcześniej drzwi, aż po ważący zaledwie 200 kg monokok.

Dosyć jednak pragmatycznych danych, bo oto dojeżdżam do ośrodka Rimaca, który skromnością wtóruje kampusowi. Na początek ustępuję miejsca Goranowi, by pokazał mi nitkę krótkiego toru, po którym będziemy jeździć. Po dwóch okrążeniach, podczas których zdążyliśmy puścić opony z dymem najpierw za sprawą soczystego driftu (takim trybem Rimac również dysponuje), a następnie iście rajdowego, czterokołowego poślizgu, znów wracam za kierownicę.

Powoli kieruję się na prostą, zatrzymuję się na jej początku i postępuję według instrukcji Gorana, które są stosunkowo proste. Puszczam hamulec i… czuję, jakby czasoprzestrzeń wokół mnie się zakrzywiła. Każdy z czterech silników elektrycznych bierze się do pracy bez zwłoki, co doprowadza niemal do paraliżu zakończeń nerwowych.

1914 KM i aż 2360 Nm to wartości, które zdają się zwijać asfalt. Gdy w pierwszym ułamku sekundy przed ruszeniem koła uślizgują się, mam wrażenie, że tak się właśnie dzieje. Cyfry na prędkościomierzu przelatują z taką prędkością, że trudno jakąkolwiek z nich zidentyfikować. Kątem oka widzę tylko, że przeciążenie wzdłużne przekracza 1,2 G.

Odnoszę wrażenie, jakby moje wnętrzności się zapadały. O wydobyciu z siebie choćby słowa, mogę zapomnieć. Ledwo mogę złapać oddech. Widzę, że z ponadprzeciętną prędkością zbliża się zakręt. Dochodząc prawie do 200 km/h uderzam w hamulec. Klocki przyciskane przez sześciotłoczkowe zaciski momentalnie otulają ogromne, ceramiczne tarcze sprawiając, że wszelkie narządy wyrzucane są teraz w drugą stronę. W zbijaniu prędkości pomaga aerodynamiczny spojler, który staje dęba i tym samym zasłania cały widok w lusterku wstecznym.

Przy wejściu w zakręt nie ma mowy o najmniejszym przechyle. Nevera perfekcyjnie składa się w krzywiznę i pozwala czuć kontrolę w każdym zakresie. Wyjście na prostą i znów dociskam prawą nogę do podłogi, czemu towarzyszy solidne uderzenie potylicą o zagłówek. Kolejne hamowanie. Nawrót. Kolejny nawrót na szeroki plac pozwala wypuścić samochód szerokim łukiem. Ciasna szykana i wracam na prostą startową.

Czuję się jak na ekstremalnej kolejce górskiej, z tą różnicą, że sam kontroluję i dawkuję przeciążenia oraz kierunek jazdy. A to dopiero tryb "Normal". Przy drugim okrążeniu przechodzimy w tryb "Track". Kolejne kółko i stężenie adrenaliny we krwi właśnie przebiło przed chwilą osiągnięty maksymalny poziom. Rimac w szczytowych nastawach jest niebywale precyzyjny i piekielnie czuły na każdą zmianę. Sztywny, zwarty, podążający dokładnie za ruchem rąk.

Zestrojenie tak zawieszenia, jak i układu kierowniczego, to klasa światowa. Ważący nieco ponad 2000 kg elektryk prześlizgiwał się po kolejnych zakrętach i nawrotach z lekkością baletnicy. Masa jest położona nie tylko najniżej jak to tylko możliwe, ale też idealnie rozłożona wzdłużnie.

Z jednej strony dostrzegałem w Rimacu Neverze pokrewieństwo z diabłem w pierwszej linii. Z drugiej samochód pozostawał niezwykle stabilny i przewidywalny w prowadzeniu. To następstwo zamysłu założyciela firmy o codziennej użyteczności. Z włączonymi trybami chorwacki hipersamochód nie da nam zrobić krzywdy.

Możemy docisnąć pedał przyspieszenia w środku zakrętu, a komputer i tak dostarczy do kół tylko tyle momentu, by nie dopuścić do najmniejszego zerwania trakcji. Nie znaczy to, że po chwili robi się nudno. Ale gdy zdejmiemy "kaganiec" i odepniemy "smycz"…

Do niedawna myślałem, że w motoryzacji trudno będzie osiągnąć pewien przełom. Ostatni taki moment miał miejsce wraz z premierą Bugatti Veyrona. Wówczas jego moc symbolicznie przekraczająca 1000 KM była ewenementem, która zapisała się złotymi zgłoskami w księgach historii. Moim zdaniem Rimac Nevera, mimo że nie jest jedynym elektrycznym hiperautem, jest swoistym Veyronem na miarę naszych czasów. Aspekt wyjątkowości w jego przypadku jest nieco szerszy niż u maszyny z Molsheim.

O ile wrażenie robią wybitne osiągi, tak waga dokonań Rimaca jest tym większa, gdy uświadomimy sobie, że firma w krótkim czasie z przydomowego garażu stała się rozpoznawalnym i liczącym na rynku graczem, a cały samochód został skonstruowany w Chorwacji. Przypomnijmy sobie wspaniałe, historyczne projekty super- i hipersamochodów tworzonych przez firmy z wielodekadową historią. Chcąc oszczędzić koszty, nierzadko posiłkowali się m.in. częściami od zwykłych aut.

Niewiele z nich może pochwalić się tak dużą samodzielnością w projekcie, jak Rimac – tak od strony designerskiej, jak i mechanicznej. Cały układ napędowy, od baterii, przez silniki, aż po jednostopniową przekładnię, dzięki której na wstecznym przekroczycie 200 km/h, to projekty, które wyszły spod "deski kreślarskiej" Rimaca. Jedyną "pomoc", którą i tak trudno w pierwszej chwili zauważyć, to deska rozdzielcza, której część pochodzi od Audi R8.

Mate Rimac to wizjoner, który swojego działania nie opiera na trendach, bądź co bądź, wciskanych przez europejskich oficjeli. Wręcz odwrotnie – jest przeciwnikiem siłowego wprowadzania elektryfikacji. W jego mniemaniu takie zachowanie tylko zniechęca społeczeństwo do elektrycznego napędu, a co za tym idzie – osłabia starania w przedstawieniu alternatywnego świata hipersamochodów.

Świat ten potrafi być emocjonujący, angażujący i fascynujący, co pokazała Nevera. Muszę przyznać, że ten samochód ma duszę, której wielokrotnie tak bardzo brakuje po prostu szybkim elektrykom. Być może, gdyby okoliczności były inne, ograniczona do 150 sztuk produkcja rozeszłaby się nieco szybciej. Obecnie sprzedano blisko 60 sztuk z planowanego nakładu, a w kolejce czeka już mocniejsza i bardziej hardcorowa wersja – Nevera R, limitowana do 40 egzemplarzy. Po jeździe "zwykłym" modelem wydawało się, że granice zostały postawione. Jak widać, wyobraźnia Chorwatów sięga o wiele dalej.