Test: Renault Master - wywrotka dla służb komunalnych

Nowy Renault Master niebawem wejdzie do sprzedaży i oficjalnie już można go zamawiać. Poprzednik wciąż jest jednak w dobrej formie. Na Autokult prezentujemy go po raz ostatni, tym razem w konfiguracji, jakiej do tej pory nie pokazywaliśmy. Skupiamy się głównie na niej, bo dokładnie taką samą można zamówić do nowego Mastera.

Z zabudowami firmy Motowektor, która od lat współpracuje z Renault, mieliśmy już do czynienia wielokrotnie. Muszę już na wstępie przyznać, że ta jest wykonana najlepiej ze wszystkich, jakie widziałem do tej pory.

Pojazd w takiej konfiguracji jest przeznaczony głównie dla służb komunalnych, na przykład do prac porządkowych przy obcinaniu gałęzi, zbieraniu liści czy śmieci. Ta wywrotka waży 3 tony (masa rzeczywista z prawie pełnym zbiornikiem paliwa), a jej DMC to 3,5 tony, więc ładowność jest niewielka. I nie musi być, bo pomimo ogromnej przestrzeni ładunkowej, przeznaczeniem tego pojazdu jest transportowanie lekkiego ładunku.

Poza drogami publicznymi pojazd załadowany do 4450 kg bez problemu pokonywał lekki teren kopalni żwiru, choć odległość tylnych kół od nadkoli była już niewielka. Konstrukcyjnie zawieszenie i koła są przygotowane do takich obciążeń, a klient może zamówić pojazd w tej konfiguracji z wyższym DMC.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Takiemu obciążeniu bez problemy sprostał też mocarny silnik 2,3 litra generujący 163 KM. Choć parametry nie są imponujące na papierze, to dzięki krótkiemu przełożeniu głównemu i dobrze zestopniowanej przekładni, mocy nie brakuje nigdy. Fakt, że auto rozpędza się do 120 km/h i szybciej trudno jechać, bo w kabinie robi się potwornie głośno, ale to już inna sprawa. Auto w tej specyfikacji ma raczej poruszać się po mieście i wiejskich gminach, na krótkich dystansach.

Dlatego właśnie w taki sposób wykonałem test zużycia paliwa, z częstym włączaniem i wyłączaniem silnika, a także pracą na postoju. Najpierw na pusto, samochód średnio spalał 11 l/100 km. Potem z obciążeniem 500 kg – wynik 13 l/100 km. Oczywiście nie robiłem tego laboratoryjnie, ale podane wartości są wynikami trzydniowej jazdy na dystansie minimum 150 km.

Szkoda, że nie trójstronna, jak w przypadku rozwiązania testowanego przeze mnie w 2020 roku (link do testu wyżej), gdzie zwykłe przełożenie bolców zabezpieczających pozwalało uzyskać podniesienie skrzyni do tyłu lub na boki. Tu można tylko do tyłu, ale za to jest wiele sposobów otwierania burt.

Można burty w prosty sposób podnosić lub opuszczać, a zdjęcie ich wymaga jednej osoby do pomocy, bo nie są lekkie, pomimo wykonania ich z aluminium. System zatrzasków i zabezpieczeń jest tak prosty w obsłudze, jak tylko może być.

Dodatkowa nadbudówka również nie sprawia żadnych problemów, choć jej siłowniki na bocznych klapach mogłyby być bardziej skuteczne. Nierzadko klapa opada, a to nowy sprzęt. Na bocznych klapach z prawej strony mógłby być choć jeden nieduży otwór, przez który pracownik mógłby wrzucić np. jakieś śmieci czy narzędzia.

Na samej pace mamy niezliczone ucha transportowe, podobne są na ścianach nadbudówki, ściany te mają taką strukturę, że można do nich zamocować jakieś narzędzia. Nie są to panele typu MOLLE, ale bardzo podobne w funkcji.

Całe auto jest dostosowane do prac w trudnych warunkach. Tylne lampy mają osłony, chroniące je przed uszkodzeniem, z tyłu jest solidny, stalowy zderzak i łatwo dostępne ucho holownicze. Koła bliźniacze z tyłu nie tylko pozwalają na przenoszenie większych obciążeń, ale też dobrze radzą sobie z niedużym, lecz na mniej przyczepnym podłożu. W mojej opinii standardowo do prac w gminach wiejskich powinno się montować choćby delikatnie bardziej terenowe opony, bo te nadają się tylko do miast.

Cena takiej zabudowy to 36 500 zł netto. Może być zamontowana na podwozie z przednim lub tylnym napędem, które w starej specyfikacji (Master wcześniejszej generacji) kosztuje od 121 050 zł za napęd przedni i od 125 800 zł za tylny.

Wnętrze Renaulta Mastera należy wciąż do jednych z najwygoniejszych i najlepiej rozplanowanych wśród dostawczaków podobnej wielkości. Pod względem pozycji za kierownicą, komfortu foteli i samej jazdy, jest zaraz za Volkswagenem Crafterem. Jeśli chodzi zaś o praktyczne rozwiązania, takie jak schowki, stolik, składane oparcie foteli, to jest numerem jeden.

Autem jeździ się dobrze i łatwo, a przyzwyczajenia wymaga tylko krótki pierwszy bieg, który powoduje, że zaraz po ruszeniu silnik zaczyna głośno warczeć. Kiedy wrzucimy dwójkę za wcześnie, zrobimy "kangurka", a samochód może zgasnąć. Dobrze jest jednak z wyczuciem przejść na drugi bieg dopiero wtedy, kiedy na obrotomierzu pojawi się wartość ok. 1700 obr./min.

Bogate wyposażenie samochodu testowego to raczej nie jest codzienność w takich pojazdach, więc niekoniecznie taka specyfikacja trafi do służby. Niemniej tak wyposażony wóz sprzyja kierowcy w wykonywaniu codziennych prac. Byle tylko nie jechał za daleko, bo krótkie przełożenia męczą na dłuższych trasach.