Test: Renault Master ze skrzynią biegów QuickShift - nie nazywaj jej automatem

Automatyczne skrzynie biegów w Europie w pojazdach dostawczych wciąż są marginesem rynku. A mimo to będą – podobnie jak w autach osobowych – pojawiały się coraz częściej nie dla komfortu kierowców, lecz po to, by zmniejszyć emisję spalin. Na razie można je traktować jako ciekawostkę, a z pewnością taką jest zrobotyzowana skrzynia biegów QuickShift oferowana za dopłatą 4000 zł netto w Renault Masterze z najmocniejszym silnikiem.

Kluczem w komunikacji z tą przekładnią jest przyjęcie do wiadomości, że QuickShift to nie jest automatyczna skrzynia biegów. Co prawda ma funkcję automatycznej zmiany przełożeń, ale to ostatnia rzecz, z jakiej chce się korzystać.

Jest to klasyczna skrzynia manualna ze sprzęgłem ciernym obsługiwanym automatycznie. Dlatego w kabinie nie znajdziemy pedału sprzęgła, a zamiast zwykłej dźwigni mamy elektroniczny dżojstik. Wybieramy nim bieg, a konkretnie wskazujemy, czy chcemy wyższy czy też niższy. Sprzęgło samo się rozłącza i załącza przy zmianie przełożenia.

Aby komfortowo korzystać z tego rozwiązania, trzeba pamiętać, że podobnie jak w skrzyni manualnej, przed zmianą biegu na wyższy należy na chwilę zdjąć nogę z pedału gazu. Jeśli tego nie zrobisz, elektronika o to zadba. Tylko będzie to trwało kilka sekund. Odetnie gaz, wyłączy sprzęgło, zmieni bieg, włączy sprzęgło. Trwa to mniej więcej tyle czasu, ile szybkie przeczytanie poprzedniego zdania.

Zmiana biegu z odjęciem gazu przez kierowcę trwa tyle, ile zmiana biegu w dobrze działającej skrzyni manualnej. Klik i już – tyle ile przeczytanie tych trzech wyrazów.

Wbrew pozorom ma więcej zalet niż wydaje się osobom, które używały jej jak automatycznej i poddały się po kilkunastu minutach jazdy. Przede wszystkim automatyczne redukcje podczas zwalniania – kierowca nie musi o tym myśleć. Dzieje się to praktycznie niezauważalnie. Przy dojeżdżaniu do skrzyżowania, świateł, bramek na autostradzie po prostu zrzuca biegi na niższe, pomimo iż pozostaje w trybie manualnym.

Jeśli się zatrzymasz, trzymaj tylko pedał hamulca, a podczas ruszania puść go. Auto płynnie ruszy z miejsca, a po wciśnięciu pedału przyspieszenia zacznie się rozpędzać. Pamiętaj tylko, by przed zmianą biegu na wyższy na chwilkę puścić gaz. Nawet obciążony i ruszający na wzniesieniu Master nie zgaśnie, ani się nie cofnie. Nie stanie się to również na śliskim podłożu. I tu przechodzimy do kolejnej zalety.

Ruszanie na śliskiej nawierzchni przednionapędowym autem dostawczym do łatwych nie należy. Zbyt duża dawka gazu, za szybko puszczone sprzęgło i zerwanie przyczepności gwarantowane. Jeśli damy za mało gazu, samochód nie ruszy i zgaśnie. Jeśli zbyt wolno będziemy puszczać sprzęgło, to ono ucierpi.

Ze skrzynią QuickShift można o tym zapomnieć i dawkować gaz bardzo precyzyjnie. Co prawda i tu sprzęgło się ślizga, ale przynajmniej ruszenie z miejsca jest dużo łatwiejsze. Co więcej, przekładnia ma program do jazdy z dużym obciążeniem, który opóźnia moment zmiany biegów.

Sparowanie 180-konnego diesla 2.3 dCi ze skrzynią QuickShift to bardzo dobry napęd na trasy. Mocy jest pod dostatkiem w każdej sytuacji, a momentu 400 Nm. W rzeczywistości mamy zawsze spory zapas niezależnie od warunków. Dobrze dobrane przełożenia podnoszą komfort jazdy.

Podczas podróży mocne wciśnięcie pedału gazu nawet w trybie manualnym wymusza redukcję. Niby dobrze, tak być powinno, ale często niepotrzebnie. Redukcja automatyczna w trybie przyspieszenia trwa długo jak zmiana biegu w górę.

Na szóstym biegu lepiej skorzystać z pokładów momentu wciskając gaz tak, by nie dotknął podłogi, a jeśli zajdzie taka potrzeba, wcisnąć gaz mniej więcej do połowy i w tym samym czasie pociągnąć dżojstik, wymuszając redukcję ręcznie. O tym też trzeba pamiętać.

To, co przypadło mi do gustu w tym aucie, to zużycie paliwa. Przy prędkości 90 km/h wyniesie nie więcej jak 9,6 l/100 km. Przy stałej prędkości 120 km/h, kiedy silnik kręci tylko 2200 obr./min, zużycie rośnie do niecałych 12 l/100 km. Przy 140 km/h jest to 14 l/100 km. Tyle jeśli chodzi o warunki testowe.

Jadąc w realnych warunkach drogowych przejechałem dystans 1150 km na jednym tankowaniu 105-litrowego zbiornika i auto jeszcze nie zgasło, choć zasięgu już nie pokazywało. To przekłada się na zużycie paliwa na poziomie 9,1 l/100 km. Z tego 400 km po drogach krajowych, a reszta na autostradzie z prędkością do 120 km/h (tylko czasami rozpędzałem się do 130-140 km/h). Na samych krajówkach odczyty z komputera pokazywały, że realnie można zejść do 7 l/100 km, jadąc oczywiście zgodnie z przepisami.

W testowym Masterze wyposażeniem była rampa załadowcza z zabudową firmy Dhollandia wyceniona na 22 tys. zł netto. Jest alternatywą dla klasycznych dwuskrzydłowych drzwi, co pozwala załadować towar wjeżdżając do pojazdu na kołach (np. na wózkach czy tzw. paleciakiem). Tak opisuje to sam producent:

"Idealne rozwiązanie dla firm, które potrzebują wjechać na powierzchnię ładunkową wózkiem towarowym, wózkiem do przewozu kwiatów, regałem do pieczywa, kosiarką, maszyną czyszczącą, szafką narzędziową, skuterem czy też motocyklem".

Konstrukcja rampy ma wytrzymałość do 1000 kg, a jej długość to 1850 mm. Po położeniu na podłożu wystaje na 1780 mm od tyłu pojazdu. Jako że jest to całkowicie mechaniczne rozwiązanie, nie wymaga przeglądów UDT. Jest też łatwe w obsłudze, a otwieranie i zamykanie nie wymaga nadludzkiego wysiłku, choć troszkę krzepy trzeba mieć. Dzięki takiemu rozwiązaniu nawet sam kierowca może załadować czy rozładować towar, np. przeciągając go. Przestrzeń ładunkowa mierzy 380 cm długości, więc zmieszczą się bardzo duże przedmioty.

Ciekawostką i pewnym rozczarowaniem może być fakt, iż kamera pełniąca funkcję lusterka wstecznego nie służy jako kamera cofania. Jest umieszczona bardzo wysoko, nad dachem. Fabryczne kamery cofania w Renault Masterze umieszcza się oddzielnie nad tablicą rejestracyjną na panelu jej oświetlenia. Tymczasem na rampie umieszczono inne miejsce na tablicę z oświetleniem po bokach.