Test: "nowy" Jeep Compass - rozmycie charakteru

Jakoś trudno mi w to uwierzyć, ale Jeep Compass odpowiada za 40 proc. sprzedaży marki w Europie. Klasa kompaktowych SUV-ów w praktyce stała się domyślnym wyborem przy kupnie nowego auta, więc każdy – również Jeep – chce w niej błyszczeć najjaśniej jak się da. Dlatego Jeep odświeżył Compassa, choć musiałem zobaczyć wcześniejszą wersję na zdjęciu, by cokolwiek zauważyć. Zresztą, sami zobaczcie.

Podczas jazdy compassem nie mogłem pozbyć się jednej myśli – ekipa Stellantis starała się zrobić nowego Nissana Qashqaia. Albo Hyundaia Tucsona. Albo jakiegokolwiek innego popularnego SUV-a.

Wcześniej wnętrze Compassa, jak i zresztą każdego innego jeepa, było nie do pomylenia. Pod ekranem multimediów znajdowały się rozmaite klocki poukładane w cały świat, przez co konsola środkowa przypominała bardziej Inntel Hotel Zaandam niż przemyślany kokpit, ale miało to swój klimat. Teraz projekt kabiny można przenieść praktycznie do każdego innego auta – jest tak pozbawione charakteru.

Pozbawione charakteru, ale to nie oznacza – złe. Pierwsze wrażenie jest jak najbardziej pozytywne, materiały i spasowanie stoją na wysokim poziomie, znalazło się nawet trochę taniego (ale obowiązkowego dziś) plastiku piano black na tunelu środkowym. Pozostały za to nieco zbyt rozbudowane multimedia z przekłamującymi kamerami cofania, ale szybko można do nich przywyknąć (i podpiąć telefon przez Android Auto).

Ekipa Jeepa nie starała się odkryć Ameryki pod względem użyteczności, więc pod ręką mamy schowek na komórkę, uchwyty na kubki i skrytkę w podłokietniku. Twórcy twierdzą, że ich objętość względem poprzednika wzrosła. Sam bagażnik ma 438 l pojemności, więc jest to nieco więcej przestrzeni niż w typowym kompakcie, ale bez zdecydowanej przewagi na tle konkurentów.

Compass – jak to jeep – ma napęd na cztery koła, ale… tylko w wydaniu hybrydowym. Jeśli ktoś chce silnik benzynowy, pozostaje mu do wyboru jednostka o pojemności… 1,3 l. To nie pomyłka. Motor dostępny jest w wersjach 130 i 150 KM, ale zawsze ma tyle samo niutonometrów – 270. Nie jest to więc szczególnie angażująca do jazdy jednostka.

Co więcej, 150-konny silnik parowany jest od razu z dwusprzęgłowym automatem. Na początku byłem zadziwiony ich współpracą. Ruszacie z miejsca, a przy ok. 2 tys. obrotów motor jakby tracił rezon. Po chwili eksploduje mocą, przez co trudno mówić o płynności jazdy.

Sama przekładnia była, długo szukałem najlepszego słowa, "rozlazła". Żeby cały układ jeździł bardziej cywilizowanie, trzeba przełączyć się w tryb sport. To podobna sytuacja, jak np. w audi, gdzie "bazowe" tryby jazdy napisane są pod spełnienie laboratoryjnych testów, a nie normalną jazdę.

Skoro już pokonaliśmy jeden problem, jak zwykle pojawia się następny. Tym razem chodzi o spalanie. Producent stwierdza, że nowa jednostka jest o 27 proc. oszczędniejsza od starej. Jeśli wcześniej montowano by w Compassie 6-litrowe V8, może byłaby to prawda. Jednostka o pojemności 1,3 l w aucie z napędem na przód w mieście zadowalała się 13 l/100 km w mieście – i to nawet przy delikatnym operowaniu gazem. Na drodze ekspresowej jest to ok. 9,3 l/100 km, na krajówce – 7,5 l/100 km. Dużo, nawet jak na SUV-a ważącego ok. 1500 kg.

Jest jeszcze jedna kwestia. Z jednej strony to typowy przedstawiciel segmentu C-SUV, który ma za zadanie wjechać na wysoki krawężnik, zapewnić dobrą widoczność i wygodną pozycję za kółkiem. W tych kwestiach spisuje się świetnie. Z drugiej jednak na masce (i fotelu pasażera, jak w volvo) mamy logo Jeepa. Tak jak od szwedzkiego auta oczekiwałbym bezpieczeństwa i chłodnego wnętrza, tak od jeepa wymagałbym przynajmniej minimalnych zdolności terenowych.

Szybki rzut oka w dane techniczne ujawniają, że Compass ma gorszy kąt natarcia niż niezwykle "terenowy" Hyundai Tucson. Zjazd z asfaltu potwierdza obawy – dolna część zderzaka jest zawieszona niezwykle nisko, przez co dźwięk szurania na bezdrożach (czyt. leśnych dróżkach) będzie codziennością. Jest tym bardziej irytujący, gdy uświadomicie sobie, że dół silnika nie jest niczym osłonięty. Nie wiem też gdzie zmierzono prześwit 198 mm.

Za wersję na zdjęciach Jeep życzy sobie 145 tys. zł, choć bazowe egzemplarze startują od 99 tys. zł. Ceny aut z układem hybrydowym przekraczają (!) 200 tys. zł (!!). Kwota za tego zielonego SUV-a idealnie wpisuje się w poziom nowego Qashqaia, też zresztą z silnikiem 1,3 l. Kilka tys. zł więcej będzie kosztował Hyundai Tucson. Jedno jest pewne – żaden nie spali tyle, co Compass.