Test: Nissan X‑Trail z bazowym silnikiem. Ma tę samą przypadłość co hybryda

Jeśli zerkacie na stronę Autokultu regularnie, pamiętacie zapewne test X-Traila autorstwa Marcina Łobodzińskiego. Okazało się, że "Nissan zrobił kawał dobrego samochodu". X-Trail jest duży, dobrze wykonany, ma "klasyczne" wnętrze (dla wielu osób to zaleta), wygląda całkiem dynamicznie i ogólnie rzecz biorąc jest mocnym zawodnikiem. Tyle tylko, że strasznie dużo palił.

W tamtym egzemplarzu zamontowano układ hybrydowy, choć nie taki, jaki znamy chociażby z toyot. Nissan postawił na zmianę roli silnika spalinowego: nie napędza on kół, a służy jedynie za generator prądu. Ostatecznie okazało się, że ten pomysł jest bardzo paliwożerny: na autostradzie wyniki sięgały nawet 12 l na 100 km.

Jedną z podejrzanych za taki stan była niewielka bateria trakcyjna, która miała mniej niż 2 kWh pojemności. Przejażdżka samochodem z tym samym silnikiem, ale już pełniącym rolę zwykłej jednostki napędowej rozwiewa wątpliwości: to za mały motor, by sprawdzał się X-Trailu.

Ma 3 cylindry, 1,5 l pojemności, turbosprężarkę i skomplikowanie wyglądający system pozwalający zmieniać stopień sprężania. Najprościej mówiąc: na końcu korbowodu mamy nastawnik, który w zależności od potrzeb może zmienić swoją pozycję, w rezultacie zwiększając zakres pracy tłoka "dociskającego" mieszankę mocniej. Efekt? 163 KM, 300 Nm i zużycie na papierze na poziomie 9 l benzyny na 100 km w mieście.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Muszę przyznać, że jestem pod wrażeniem, bowiem rzadko zdarza się, by producent podał dane zgadzające się z rzeczywistymi pomiarami. Tak, X-Trail z tym silnikiem zużywa ponad 9 l paliwa na 100 km w mieście, choć muszę zaznaczyć, że mój egzemplarz miał mniej niż 1000 km i był jeszcze "na dotarciu".

Są to wyniki nieznacznie lepsze od np. silników 1.5 montowanych w SUV-ach grupy Volkswagena (np. schodzący Kodiaq), lecz można odnieść wrażenie, że sama "miękka hybryda" to za mała pomoc dla tej jednostki. Konkurencja idzie już w "pełną" hybrydę. Silnik ten łączony jest z przekładnią bezstopniową (taką jak np. w skuterach), choć jest to jedna z najlepiej imitujących zmiany biegów (których przecież nie ma) na rynku. Nie ma też nic wspólnego ze sportem, więc sprint do setki wynoszący 9,6 s jest akceptowalny, choć czasami człowiek życzyłby sobie, żeby X-Trail był nieco szybszy. Albo żeby w ofercie była jednostka Diesla...

Tym bardziej, że X-Trail jest dobrze wykonany w środku, a wyciszenie, jak na japońskie auto, jest co najmniej zadowalające. Niektórzy narzekali, że egzemplarz ze zdjęć miał szklany dach, przez co zawirowania powietrza przy relingach dawały się we znaki. Być może to kwestia egzemplarza.

Sama kabina jest po prostu przeskalowaną odmianą tej z Qashqaia, ale nie jest to żaden przytyk. Miejsca z tyłu nie brakuje, kanapa nie jest umieszczona za nisko jak ma to miejsce u konkurencji. Bagażnik ma 585 litrów, co pozwoliło też projektantom za zainstalowanie opcjonalnych siedzisk, ale powiem wprost - to jest opcja używana w scenariuszu awaryjnym.

Nissan za to w tej generacji wspiął się naprawdę na wyżyny pod względem materiałów i jakości. Oczywiście – drewno jest plastikowe, ale wygląda przyjemnie dla oka i nie trzeszczy. Multimedia może troszkę odstają graficznie od konkurencji (no i Android Auto działało tylko przez kabel), ale osobiście nie zwracałbym na to aż tak dużej uwagi.

Nissan chce za takiego X-Traila 172 700 zł lub 191 050 zł – w zależności od pakietu wyposażenia. Dopłata do trzeciego (dyskusyjnego) rzędu siedzeń wynosi 4 tys. zł. W tej cenie możemy też kupić bardzo dobrze wyposażone Renault Australa bądź bazową Toyotę RAV4. Na pewno będzie mniej palić, ale nie będzie tak dobrze wyciszona jak Nissan.