Test: Mini Cooper SE - bardzo Mini, tylko na prąd

Nie lubię elektrycznych gokartów. Co innego, gdy mowa o takich rekreacyjnych, spalinowych, z mocą kilku koni mechanicznych, bez skrzyni biegów. Wówczas jednym z największych wyzwań jest utrzymanie silnika na obrotach. Elektryk może i daje fajniejszego kopa, ale jest też przez to dużo prostszy, a przez to nudniejszy. Czemu o tym piszę? Bo przecież Mini to "gokartowa przyjemność z jazdy". Nawet jeden z trybów (w aucie: "doświadczeń"), ten najbardziej sportowy, nazywa się "gokart". Jak to wszystko łączy się elektrycznym napędem?

Zacznę jednak od tego, co najczęściej w testach możecie przeczytać na samym końcu, czyli od finansów. Mini to marka premium i przez lata zdążyła nas przyzwyczaić do tego, że tanio nie jest. Cennik elektrycznego Coopera otwiera kwota 146 500 zł za odmianę E o niezłej już mocy 184 KM z wyposażeniem nazwanym Linia Essential. Na zdjęciach widzicie Coopera SE (218 KM) Linii Favoured, którą poznacie po innym wzorze świateł do jazdy dziennej, ale przede wszystkim po obiegającej grill ramce w zbliżonym do miedzianego kolorze.

Za taką wersję trzeba wyłożyć już 190 600 zł. Dorzućcie do tego niebieski lakier, większe felgi, a przede wszystkim pakiet wyposażenia XL (dodaje m.in. lepsze audio czy masaż w przednich fotelach). W efekcie przekracza się psychologiczną granicę i za to miejskie auto (w tym przypadku określenie to pasuje lepiej niż do jakiekolwiek wcześniejszego Mini, ale o tym za chwilę) trzeba zapłacić 203 300 zł. No cóż. Tanio nie jest. Ale wystarczy wsiąść do środka, aby przynajmniej częściowo zrozumieć, za co się płaci.

Dobrze trafiłem, bo jaśniejszy z niebieskich lakierów to właśnie ten, który w elektrycznym Mini Cooperze podoba mi się najbardziej i świetnie współgra z białym dachem oraz lusterkami. Nie ma co się jednak rozpisywać nad stylistyką tego samochodu. Można zażartować, że wygląda dokładnie tak samo, jak każde Mini od 24 lat (a może od 65?), ale to po prostu oznacza, że wygląda świetnie. Tylne światła z motywem Union Jacka zawsze mnie kupują, ale też już tylko ograniczę się do zauważenia, że są.

Ważniejsze jest wnętrze. A to wita przede wszystkim wielkim okrągłym wyświetlaczem na środku deski rozdzielczej. Taki kształt ma pewne wady, jak choćby to, że Apple CarPlay czy Android Auto wyglądają jak wklejone na siłę. Do tego przy równych proporcjach kwadratowego pola, na którym są wyświetlane, tracą też na ergonomii. Można zminimalizować Mapy Apple do kółka na środku, ale gdy się w nie kliknie, znowu wraca się do kwadratu.

Jednak poza tym cały system wygląda dobrze i kolorowo, czym pasuje do charakteru auta. Co więcej - firmowa nawigacja Mini jest najładniejszą, jaką kiedykolwiek widziałem w samochodzie. Dzięki temu jest pierwszą od lat, która mogłaby mnie przekonać, aby zrezygnować z aplikacji Apple’a lub Google’a. Choć muszę tu dorzucić niestety uwagę - gdy jechałem do domu, to pokładowy system kazał mi zawrócić na skrzyżowaniu dalej, niż powinien. No cóż, grafika na plus, dane map do poprawy.

Ekrany są dziś bardzo ważne, jednak choć wyjątkowy, to nie on powoduje to, że Mini ma świetne wnętrze. Chodzi o jego projekt i użyte materiały. I słowo "materiał" można tu rozumieć na dwa sposoby, gdyż deska rozdzielcza i boczki drzwi pokryte są bardzo przyjemną tkaniną. Przed pasażerem znalazł się wzór pepity i ozdobny pasek (podobny jest też na dole kierownicy), a wszystko to uzupełnia rzucany z góry wzór świetlny, który pełni rolę oświetlenia ambientowego - o różnych kształtach i barwach zależnych od ustawionego "doświadczenia".

W połączeniu z wysokiej jakości plastikami, a przede wszystkim z rewelacyjnym spasowaniem Mini jest najlepiej wykonanym samochodem w swoim segmencie. Marka będąca pod skrzydłami BMW pokazuje, że niezależnie od wielkości samochodu można zapewnić jakość godną najdroższych modeli. W połączeniu ze świetnym projektem wnętrza, jest to miejsce zasługujące na miano premium. Jest wesołe, a zarazem wysokiej jakości - widać, za co się płaci.

Jedynym zgrzytem w tej materii jest podłokietnik - jest tylko dla kierowcy i choć trzymający się solidnie, to wyglądający jak tania dokładka, a do tego (co najgorsze) znajduje się on zdecydowanie niżej niż miejsce na lewy łokieć, który kładzie się na drzwiach. Za kierownicą testowanego egzemplarza znajdował się HUD, który w praktyce zastępuje wyświetlacz.

Jego obraz rzucany jest jednak (typowo dla Mini) nie na przednią szybę, a małą szybkę wysuwaną z deski rozdzielczej. Mi brakowało na nim kontrolek (np. kierunkowskazów), które są prezentowane tylko na dużym centralnym ekranie. Jednak miałem też jeszcze jedną myśl - czytelniej by było, gdyby znalazł się tam po prostu mały wyświetlacz LCD, który nawet mógłby być tak samo wysuwany z dołu. Nie wiem też, czy wynika to z (bardzo ładnego) kształtu lusterek, ale to od strony kierowcy musiałem ustawić w maksymalnej pozycji, a przy 183 cm wzrostu trudno nazwać mnie szczególnie nietypowym.

Mimo to wystarczyło, że wsiadłem i elektryczne Mini zaczęło proces walki z moim sceptycyzmem. Chyba nie da się tego inaczej opisać niż prostym - wnętrze tego auto, to miejsce, w którym miło przebywać. Jest inne, wesołe, wysokiej jakości i po prostu przyjemne. Może tylko trochę przesadzono z głośnością efektów dźwiękowych generowanych podczas jazdy i trochę szkoda, że połączono je z motywami "doświadczeń". Oznacza to, że np. przy klasycznym projekcie zegarów otrzymujemy dźwięk, który słychać nawet podczas postoju, a to może irytować i w efekcie powodowało, że nie korzystałem z tej fajnej grafiki.

Czas wziąć w dłonie kierownicę, która wzorem tego, co oferuje BMW, jest bardzo gruba i mięsista, aby przekonać się czy jednak gokart może być elektryczny. O tak! Mini wiedziało, jak zestroić napęd Coopera na prąd. Ma on bardzo agresywną charakterystykę. Nie stara się temperować kierowcy przy ruszaniu - przedni napęd oznacza, że bez problemu koła tej osi zrywają przyczepność. Tu wszystko zależy od fantazji i umiejętności kierowcy. Inni producenci zaczęli ostatnio uspokajać napędy elektryczne, aby ruszały delikatnie. To jednak odbiera im charakteru. W Mini od startu czuć, że to samochód, który lubi zabawę i zachęca do niej na każdym kroku.

Tak samo jest z zawieszeniem. W tanich samochodach może być albo miękko, komfortowo i bez wyczucia, albo twardo, niewygodnie i sportowo. Tym, co wyróżnia auta klasy premium, są właśnie droższe rozwiązania, które łączą te dwa światy. I tak jest w przypadku Mini Coopera SE.

Zawieszenie radzi sobie z każdą nierównością, nawet zbyt szybkie wjechanie w dziurę czy na próg zwalniający nie odbije się na kręgosłupie. A z drugiej strony czuć każdą nierówność. Jestem przekonany, że można zauważyć najechanie na włos leżący na asfalcie. Tak, potrafi to czasem męczyć, tym bardziej, że Mini wpada w rezonans i buja na pofalowanych drogach. Ale tu chodzi o co innego. To auto zachęca zachęca do dynamicznej jazdy.

Pewność prowadzenia jest niesamowita jak na (bądź co bądź) wesołe miejskie auto. I wiem, że ta gokartowość w przypadku Mini jest oklepana, wiele osób już się śmieje z tego określenia, ale taka jest prawda - to najbardziej gokartowe auto na rynku. Daje dużo frajdy za kółkiem, prowadzenie jest bardzo pewnie i cały czas dokładnie wiadomo, co dzieje się z samochodem, a elektryczny napęd pasuje tu zaskakująco dobrze. Tym bardziej, że bateria zapewnia nisko położony się środek ciężkości.

No właśnie… bateria. W standardowym Mini Cooperze E jej pojemność to zaledwie 36,6 kWh netto. Jak mało to jest? Popatrzmy przez pryzmat testowanego Coopera SE, który ma zdecydowanie większy akumulator trakcyjny o pojemności 49,2 kWh. Nie brzmi to już źle, ale samochód odebrałem przy niskich temperaturach, a potrzeba elektrycznego ogrzewania to niestety największy zabójca zasięgu elektryków.

Efekt? Nawet w przypadku tej większej baterii zasięg przy najbardziej niesprzyjających warunkach (krótkich odcinkach po mieście, np. z domu do pracy, które za każdym razem wymagają nagrzania kabiny od zera) wynosił niewiele ponad 200 km. Zresztą na trasie, sytuacja wygląda podobnie i pokazuje to prosta matematyka. Auto zużywało 21,7 kWh na 100 km przy prędkości 120 km/h. Jak widać, ze swoją pionową przednią szybą nie jest to król aerodynamiki.

Często się mówi o samochodach "do miasta", ale na ogół oznacza to po prostu segment B, którego przedstawiciele tak naprawdę sprawdzą się całkiem nieźle również przy okazjonalnej podróży. Jednak w przypadku Mini to rzeczywiście jest auto do miasta lub w jego okolice. Tym bardziej, że w sprzyjających warunkach (czyli m.in. po nagrzaniu wnętrza) jadąc podmiejskimi drogami udało mi się zejść z zużyciem prądu do imponujących 12 kWh/100 km. To pokazuje, że sam napęd jest nie tylko dynamiczny, ale potrafi też być oszczędny.

Stosunkowo niewielki akumulator i brak ambicji podróżniczych oznacza, że maksymalna moc ładowania na poziomie 95 kW (70 kW w Cooperze E) nie jest tak problematyczna. A do tego krzywa ładowania jest niezła i znaczną część tej mocy Mini trzyma do 80 proc. naładowania.

Agresywnie zestrojone, z mocą 218 KM i przyspieszeniem do setki w 6,7 s Mini Cooper SE przekonuje mnie do elektrycznych gokartów. Jeśli nie przeszkadza wam jeszcze mniejsza bateria, to jestem przekonany, że 184-konna bazowa odmiana E osiągająca 100 km/h w 7,3 s też jest ciekawą propozycją. Natomiast jeśli chcecie pójść na całość, to Mini ma już w katalogu odmianę JCW E (pisaną skrótem w odróżnieniu od linii John Cooper Works, która oznacza pakiet stylistyczny i wyposażeniowy), w jej przypadku napęd ma moc 258 KM, a przyspieszenie do setki wynosi 5,9 s.

Mini jest więc wygląd, styl, prowadzenie i osiągi, ale też wymiary. Elektryczny Cooper mierzy 3858 mm. Typowy dla tego modelu jest też mikroskopijny bagażnik mieszczący zaledwie 210 l ładunku. W praktyce oznacza to np. dwa większe plecaki lub solidniejsze zakupy. A warto pamiętać, że jeśli chce się mieć pod ręką kabel do ładowania AC, to on też musi się tam zmieścić. Ale z drugiej strony ta cecha nigdy nie stawała na drodze do popularności Mini.

W wersji elektrycznej najważniejsze, czyli przyjemność z jazdy i poczucie wyjątkowości są na miejscu. Pozostaje tylko pytanie o wpływ ceny na popularność. Ona też zawsze nie była niska, ale pozostaje pytanie, czy przy napędzie elektrycznym nie zrobiono tutaj kroku za daleko.