Porównanie: Nowy Range Rover vs Bentley Bentayga vs Mercedes-Maybach GLS – trzy miliony rzucone w błoto

To właśnie samochód od Land Rovera wymyślił segment luksusowych SUV-ów już przeszło pół wieku temu. Teraz Brytyjczycy zaprezentowali dopiero piątą generację tego modelu typoszeregu L460. Pojawienie się więc każdej jednej na rynku jest dużym wydarzeniem.

Przez dekady Range Rover figurował sobie na nim właściwie sam, bez żadnej konkurencji. I do jego niszy dotarł jednak w końcu trend tworzenia SUV-owych odpowiedników każdego jednego typu konwencjonalnego auta. Dziś SUV-y próbują nam udowodnić, że mogą zastąpić auto miejskie, kabriolet czy nawet supersamochód, więc czemu by więc nie miały równie dobrze sprawdzić się jako zamiennik luksusowej limuzyny?

Pytania tego typu nie pozostały bez odpowiedzi i dziś jeszcze kilka lat temu trudne do wyobrażenia SUV-y oferują już nawet takie marki jak Lotus, Lamborghini czy Ferrari oraz, jak widać na załączniku, Bentley i Maybach.

W teorii w tym gronie pasowałby jeszcze Rolls-Royce Cullinan, z tym że w praktyce jednak nie, ponieważ jest on jeszcze około dwa razy droższy od Range Rovera i Maybacha (to dopiero pokazuje, jaki jest on drogi!), a przedstawiciele marki przy każdej próbie zestawiania ich aut z innymi powtarzają śpiewkę, że klienci Rolls-Royce’a jako alternatywy przy swoich decyzjach zakupowych postrzegają co najwyżej helikoptery czy obrazy znanych malarzy, a nie inne samochody. Cullinan nie jest więc częścią rynku motoryzacyjnego, a dóbr ultra-luksusowych.

Zostajemy więc przy tej trójce, czyli w tej chwili najbardziej luksusowych SUV-ach dostępnych na polskim rynku samochodowym. W tym materiale wybiorę najlepszego z nich oraz powiem, czy rzeczywiście można się do nich przesiąść z tylnej kanapy Mercedesa-Maybacha Klasy S lub Bentleya Flying Spura.

W końcu jeśli ktoś miałby zrobić takie auto dobrze, to w teorii powinien to być właśnie Mercedes. Ten najsłynniejszy producent luksusowych samochodów na świecie swoją przygodę z SUV-ami rozpoczął stosunkowo wcześnie, bo już w roku 1997, od prezentacji modelu ML. W 2015 roku dojrzał do tego, by rozwinąć jego koncepcję do poziomu Klasy S i tak powstał model GLS. Teraz, trzy lata od premiery drugiej generacji, na rynku pojawia się jego wyjątkowa wersja Maybach, która zauważalnie wykracza poza byciem po prostu kolejnym wariantem wyposażenia lub napędu.

Zanim wyrobicie sobie zdanie na jej temat, ważne jest zrozumienie kontekstu jej powstania. Przywołany ponownie do życia (po raz kolejny) Maybach tym razem okazał się wielkim sukcesem. Zasługę w tym ma właściwie jeden kraj: Chiny. W czasach, gdy oferta Maybacha ograniczała się do Klasy S, Chiny już odpowiadały za 70 proc. całej sprzedaży tej marki. Teraz, gdy gama poszerzyła się o model GLS, mogła tylko wzrosnąć: obecnie Maybach sprzedaje tam 30 aut DZIENNIE.

To imponujący wynik jak na auto, które na polskim rynku kosztuje co najmniej 855 600 zł, blisko dwa razy więcej od najpopularniejszego wariantu tego modelu w Polsce, GLS 400d. By uzasadnić tak duży wydatek, projekt Maybacha został starannie i precyzyjnie dopasowany pod gusta żądnych pokazywania swojego statusu społecznego, stosunkowo młodych nuworyszów z Państwa Środka.

Nawet jeśli po dodaniu wszystkich obecnych w tym egzemplarzu opcji cena zostaje podbita do dokładnie 1 141 910 zł, to nadal nie jest on najdroższym SUV-em w tym gronie (ten zaszczytny tytuł należy do Bentleya). Mimo tego Maybach wygląda na najdroższego z nich, nawet jeśli polski importer marki roztropnie nie wybrał popularnego wśród klientów dwukolorowego malowania nadwozia.

Nawet bez niego luksus i tak wylewa się z niego litrami – dokładnie taką ilością, jaka była potrzebna do skąpania w chromie wszystkich elementów nadwozia, wliczając w to nie tylko ozdobne listwy ze wszystkich stron, ale i liczące sobie aż 23 cale obręcze kół. Projektanci nie szczędzili sobie również wykorzystania prestiżowego znaczka MM, który pojawia się w wielu miejscach, wliczając w to wysuwane, wielkie progi (zależnie jakim typem klienta jesteś, przydatne do wdrapywania się, jeśli jesteś niewielkiego wzrostu, albo do zabezpieczania otoczenia przez jadących na zewnątrz auta ochroniarzy).

We wnętrzu konstruktorzy Maybacha poszli najdalej w tym gronie w kwestii upodabniania swojego SUV-a do tradycyjnej limuzyny. Wzorem Klasy S, komfort już i tak najmiększych w tym zestawieniu foteli jest potęgowany jeszcze przez rozrzucone po tyle auta poduszki, obszyte tą samą – co reszta kabiny – delikatną skórą.

Takie uprzywilejowane miejsca z tyłu kabiny są tylko dwa. Fotel po prawej, tak jak w topowych limuzynach, można elektrycznie rozłożyć do pozycji leżanki, przez którą poprzedzające oparcie jest zredukowane praktycznie do funkcji podnóżka. Wielki GLS w praktyce pomieści więc tylko dwóch pasażerów i ich szofera, ale za to jakiż komfort im zapewni!

Osobom jadącym z tyłu do dyspozycji oddane są trzy ekrany (środkowy to wyjmowany tablet, jak widać na zdjęciu), rozkładane stoliki, mini-lodówka na szampana i zestaw audio Burmestera (nie tak dobry jak Naim w Bentleyu). Tego wszystkiego doświadczają w absolutnej izolacji od świata zewnętrznego – tak jeśli chodzi o dźwięki, jak i nierówności drogi. Misja Maybacha zakończyła się sukcesem: bez cienia wątpliwości można powiedzieć, że model ten to taka Klasa S, tylko ubrana w trochę bardziej pudełkowate, wyżej zawieszone nadwozie.

Z sukcesem tym wiążą się jednak pewne obiektywne wady. O ile GLS 600 zajmuje w tym porównaniu pierwsze miejsce w kategorii luksusowego wyposażenia, to ostatnie pod względem funkcjonalności. Pojemność bagażnika jest drastycznie ograniczona przez wgryzającą się głęboko w tę przestrzeń lodówkę. Tę można co prawda zdjąć (co jednak nie jest aż tak łatwe, jak myślałem – jest przykręcona na śruby), ale nadal zostaje jeszcze ograniczająca przestrzeń gruba, twarda półka.

Konstruktorzy Maybacha tłumaczyli mi, że to najskuteczniejsze rozwiązanie do ograniczenia szumów rezonujących w bagażniku, ale i kolejny powód, dla którego w takiej konfiguracji w tym wielkim aucie można przewieźć szokująco mało ludzi i bagażu.

Uczciwie doprecyzowuję jednak, że dotyczy to "takiej konfiguracji". Dwa indywidualne fotele z samolotowej klasy Biznes w drugim rzędzie to tylko jedna z licznych opcji (za nieobojętne dla portfela 21 171 zł). Bez nich Maybach opuszcza fabrykę w Alabamie z klasyczną kanapą z Mercedesa GLS. Odnotować muszę również, że podobne, indywidualne fotele z tyłu można dostać również u obydwu konkurentów, choć nie są one aż tak spektakularne jak w Maybachu.

Nie tylko z tego powodu są one nieobecne w prezentowanych autach – sądzę, że opcja ta cieszy się małą popularnością poza Chinami. Tam też właściwie każdy luksusowy samochód najlepiej sprzedaje się w wersji przedłużonej. Aż dziw, że z tej trójki to właśnie Maybach jako jedyny nie jest oferowany w takim wariancie – ma taki sam rozstaw osi, jak każdy inny GLS.

Być może taka wersja jeszcze pojawi się na rynku. Tak było w przypadku Bentaygi, której dłuższy o 18 cm wariant EWB debiutuje w Polsce dopiero teraz. W dość wymownym z perspektywy rozważań w tym tekście ruchu producenta, Bentayga EWB ma przejąć rolę najbardziej luksusowego, flagowego produktu Bentleya od wycofanej z produkcji limuzyny Mulsanne.

Mamy tu do czynienia z Bentaygą w "standardowym" rozmiarze, która w praktyce jest najmniejszym autem w tym gronie. W tej lidze wielkości (całe 3 m rozstawu osi, ponad 5,1 m długości) oczywiście na brak miejsca w środku nie można narzekać, ale nie ma go też szokująco dużo. Mierząc metodą VDA, Bentayga ma też najmniejszy bagażnik w tym gronie (484 l kontra 520 l w GLS-ie i 725 l w Range Roverze). Wszystkie trzy auta można wyposażyć w hak i tak prestiżowo ciągnąć za sobą przyczepy o masie do 3,5 tony.

Tylne fotele bentleya da się za to indywidualnie składać, regulować kąt oparcia i przesuwać. To wszystko brzmi póki co bardzo konwencjonalnie, bardzo jak… Audi? Już słyszę, jak wielu w tym miejscu krzyczy: "Ha! No tak! Bo to przecież tylko przebrane Audi Q7!"

Rzeczywiście, w pewnych miejscach analogie pomiędzy tymi modelami są zbyt oczywiste, by je przeoczyć. Wystarczy parę chwil obcowania z dobrze znanymi kształtami i przyciskami czy też menu na ekranach, by przekonać się, że ludzie w Crewe nawet nie starali się ukryć powiązań ze swoim gorzej urodzonym krewnym. Jeśli zadać sobie trud, by przebić się przez pierwszą warstwę tapicerki lub otworzyć maskę, to bez wysiłku dostrzeże się części z metkami Audi.

Skoro tak, to dlaczego, gdy tylko wsiadam za tę dobrze znaną z Q7 kierownicę, mam takie motyle w brzuchu? W tym momencie może się wydawać wam zdumiewające, że Bentayga jest najdroższym autem w tym gronie, i to z dużym zapasem. Po dodaniu wartych około ćwierć miliona złotych opcji salon Bentley Warszawa wyśle wam ofertę na ten egzemplarz na 1 720 000 zł. Za tę cenę można mieć Mercedesa-Maybacha GLS 600 oraz Range Rovera.

Muszę przyznać jednak, że ta cena nie wynika z samego znaczka. Albo inaczej: to za tym znaczkiem kryje się tona wyrafinowanej mechaniki, ale przede wszystkim – osiągalne tylko dla kilku manufaktur na świecie rzemiosło wykonania. Co wygląda na metal, naprawdę jest solidną częścią z metalu. Co wygląda na skórę, jest kawałkiem jednego z aż czternastu byków, które wykorzystuje się do wyłożenia wnętrza jednej Bentaygi.

Osobny rozdział można poświęcić temu, jak misternej obróbce jest poddawana ta tapicerka przez rzemieślników z Bentleya. Proces obszywania zabiera 10 metrów nici i pięć godzin pracy wykwalifikowanego pracownika… a mówimy tylko o kierownicy! Wykończenie całej kabiny to zadanie na wiele dni dla mistrzów w swoim fachu. Tak klimatycznemu wnętrzu można wybaczyć, że mieści trochę mniejsze ekrany, czy jest krok za konkurencją pod względem nowoczesności w paru innych szczegółach.

W przypadku tej konkretnej Bentaygi płaci się również za wariant napędowy S (a więc środkowy pomiędzy podstawowym a topową odmianą Speed z silnikiem W12, która czyni już z tego SUV-a całkiem inne auto). Za literką S kryje się oczywiście wskazanie na Sport, który w tym przypadku oznacza nie tylko większe zorientowanie na dynamikę jazdy (to jedyne tutaj auto z łopatkami do zmiany biegów za kierownicą), ale i mniejszą emanację luksusem. Z zewnątrz chromy ustąpiły czerni, a w środku drewno włóknu węglowemu. Taka Bentayga musi robić wrażenie, a nawet… się podobać.

Wiele się zmieniło ledwo od 2015 roku, gdy model ten wszedł na rynek i wywołał liczne kontrowersje jako pierwszy SUV w historii Bentleya. Głosy krytyki już ucichły, po części dlatego, że dziś SUV-y z egzotycznymi znaczkami nie są już niczym gorszącym, ale pewnie też z tego powodu, że Bentayga od tamtego czasu nam wyładniała.

Spuszczę zasłonę milczenia na paskudny model koncepcyjny EXP 9 F, który trzy lata przed wejściem Bentaygi do produkcji raczej nie zdobył jej wielu fanów. Produkcyjna wersja dysponowała już łatwiejszym do przełknięcia wyglądem, a lifting z 2020 roku wniósł do projektu jeszcze atrakcyjne światła tylne przejęte wprost z nowego Continentala GT. Jeśli dodać do tego jeszcze fantazyjne przetłoczenie z boku imitujące górną linię błotnika Continentala Type-R z roku 1952, to już całkiem łatwo zaakceptować mi tego SUV-a jako pełnoprawnego bentleya.

Tym bardziej, jeśli napęd ma jego charakter. Podwójnie doładowane V8 4.0 TFSI budzi się do życia z niespodziewanie donośnym pomrukiem. Zwiastuje on bardzo ciekawe rzeczy, które mają nadejść: raptowne przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą aż 290 km/h. To zdecydowanie najlepsze osiągi w naszym porównaniu. Jeśli już Bentaygę porównywać do Q7, to raczej do RS Q7, jeśli taki model by kiedykolwiek powstał. Ale skoro go nie ma, to nie zawaham się wspomnieć w tym miejscu Lamborghini Urusa, z którym przecież Bentayga S jest w takim samym stopniu powiązana technicznie.

GLS 600 ma od niego co prawda kilka koni więcej – dokładnie 557. Generuje je kolejne bardzo dobrze znane, czterolitrowe V8. W modelu tym jednostka ta zyskała ważną modyfikację: dla ratowania świata (albo przynajmniej wyniku emisji CO2) stała się hybrydą, choć tylko w symbolicznym wymiarze, z silnikiem elektrycznym zapewniającym chwilami do 22 KM i 250 Nm momentu obrotowego.

Takie starania to jednak za mało w obliczu liczącej sobie aż 2785 kg wagi (o 150 kg więcej od Range Rovera i ponad 300 kg od Bentaygi). GLS 600 jest nie tylko wolniejszy od modelu Bentleya, ale i bardziej paliwożerny. Nawet w trasie trudno mi było zejść poniżej wyniku 14 l/100 km, za to w innych okolicznościach łatwo przychodziło przekroczenie 20 l/100 km.

Range Rover może grać w podobnej lidze osiągów i zużycia paliwa, też za sprawą benzynowego V8. Choć normy emisji spalin w tym przypadku namieszały jeszcze bardziej: produkowane w Wielkiej Brytanii, charyzmatyczne, pięciolitrowe V8 wspomagane sprężarką mechaniczną AJ-V8 zostało zastąpione w tej generacji przez turbodoładowaną jednostkę BMW o pojemności 4,4 litra. Model z tym silnikiem dostępny jest tylko z topową wersją wyposażenia SV i w przedłużonym rozstawie osi kosztuje nawet więcej od Maybacha: 1 267 600 zł, nim dotrzemy do opcji (to nie jest materiał dla czytelników o słabych nerwach).

Taki też egzemplarz miał trafić do tego porównania, ale w wyniku zawirowań trafiła mi się ostatecznie bliższa polskiemu odbiorcy sztuka z trzylitrowym dieslem. Teraz to już niestety jedyna wysokoprężna opcja w tym modelu, ale za to dostępna z trzema poziomami mocy (konkurentów w ogóle nie da się kupić w wersjach zasilanych tak nieelitarnym paliwem). Pod maską prezentowanego egzemplarza pracuje środkowa opcja o mocy 350 KM i… muszę przyznać, że jest to wartość absolutnie wystarczająca dla takiego samochodu.

Do Range Rovera pasuje o tyle, że przecież cały ten samochód swoją elegancję i charakter czerpie z dostojnego minimalizmu. Od strony inżynieryjnej to najświeższa konstrukcja w tym segmencie: bazuje na nowej płycie podłogowej MLA-Flex i dzieli tylko 20 proc. podzespołów mechanicznych ze swoim poprzednikiem.

Tę nowoczesność czuć głównie poprzez zupełnie nowy system multimedialny. Jest gustownie podany na dwóch ekranach (ten centralny, zakrzywiony, ma 13,1 cala) i wyposażony w opcję aktualizacji zdalnej. Bez wizyty w serwisie samochód będzie modernizował aż 70 elementów i funkcji.

Dużo mniejszy progres (świadomie!) zanotował projekt nadwozia. Wydaje się, że projektanci pokusili się o tylko kilka poprawek, z których największą jest redukcja tylnych świateł do wąskich pasków diod LED. Jak zdradził mi autor tego projektu Andy Wheel, jego celem było wywołanie efektu estetycznego podobnego do średniowiecznej katedry. Jak zauważył, doniosła architektura starzeje się wolniej i tak też odporny na upływ czasu ma być wygląd Range Rovera (co jest przydatne, biorąc pod uwagę, że każda z generacji utrzymuje się w produkcji średnio przez ponad 10 lat).

Sztuka ta zdecydowanie się udała. Szczególnie w obecnej tu, przedłużonej wersji LWB, która na drodze wygląda już co najmniej jak katedra Cantenbury na kołach. To zdecydowanie największy wóz w tym gronie, co owocuje nie tylko posłuchem wśród innych uczestników ruchu, ale i komfortowo przestronnym wnętrzem. Wrażenie tej dużej przestrzeni tylko potęgują proste, horyzontalne linie deski rozdzielczej. Jak widać, nie potrzeba pstrokatych podświetleń i różnych innych wodotrysków z kabiny maybacha, by uzyskać wrażenie wnętrza za duże pieniądze.

Co ciekawe, pomimo największych rozmiarów zewnętrznych, najdłuższy w tym gronie Range Rover może się pochwalić również najmniejszym promieniem zawracania (11,5 m kontra 12,4-12,5 m w pozostałych). To wóz ogromny w każdą stronę, ale za sprawą systemu skrętnych tylnych kół o 7,3 stopnia manewrowanie nim nie jest aż tak problematyczne. Wulgaryzmy na usta cisną się dopiero, gdy próbuje się znaleźć na ulicy jakieś miejsce odpowiadające długości 5,25 m… No ale z tym też muszą się mierzyć kierowcy ekskluzywnych limuzyn.

Nie ma co w końcu ukrywać, że naturalnym obszarem występowania tych luksusowych SUV-ów będą właśnie centra dużych miast. Między innymi z tego powodu prawie w ogóle nie testowaliśmy możliwości terenowych tych samochodów. Bądźmy szczerzy: już sam fakt, że zjechaliśmy tymi wartymi razem ponad 3 mln zł autami z asfaltu, stanowi dla nich większy sprawdzian niż to, z czym kiedykolwiek zmierzy je 99 proc. klientów.

Poza tym już z samych parametrów technicznych (budowa układu przeniesienia napędu, kąty zejścia i natarcia, maksymalny prześwit, głębokość brodzenia) jasno wynika, że niekwestionowanym zwycięzcą w tej kategorii jest Range Rover (tak naprawdę pod względem tych liczb góruje on nawet nad nowym Defenderem).

To rasowa terenówka, ale w luksusowo-modernistycznej formie. Wykorzystuje zaawansowane systemy komputerowe, czujniki i kamery do tego, by stosować różne ustawienia mechanizmów różnicowych zależnie od podłoża (mokra trawa, piach, śnieg, skały i im podobne). Może przedstawić kierowcy na ekranie centralnym widok przenikający przez maskę, by ten mógł zobaczyć, jaka przeszkoda kryje się w terenie pod przednią osią.

Dwaj konkurenci ewidentnie gdzie indziej kierują swoje priorytety. Bentley w tym gronie wyróżnia się zdecydowanie właściwościami dynamicznymi, przez które dla wielu jazda nim będzie dużo ciekawsza i emocjonująca. Tymczasem GLS 600 najmocniej skupia się na pasażerze siedzącym z tyłu i na zapewnieniu mu maksymalnego luksusu. Tu też znajdzie się jakieś tryby odpowiedzialne za jazdę offroadową, żeby potem dziennikarze w takich tekstach jak ten nie narzekali na ich brak, ale dużo ważniejsza jest pozycja oznaczona diamentem: tryb jazdy Maybach.

Po jego aktywacji GLS płynie nad drogą prawie tak, jak najlepsze z limuzyn. Jako że jest od nich wyższy i cięższy, to siłą rzeczy będzie od nich trochę twardszy, by utrzymać w ryzach to wielkie cielsko na zakrętach, a i tak będzie się na nich bardziej przechylał. Niemniej to, co udało się w tym zakresie osiągnąć konstruktorom Mercedesa, jest imponujące. To żywy dowód na to, że można zrobić SUV-a o poziomie wyrafinowania i luksusu topowej limuzyny.

Ale chyba jeszcze większe uznanie należy się twórcom Range Rovera. Po raz kolejny stworzyli SUV-a, który w terenie będzie znacznie górował nawet nad Mercedesem Klasy G, a z kolei na drodze będzie gotów na konfrontację z GLS-em. Pod względem stylu według mnie przewyższa obydwu konkurentów i to właśnie ze względu na jego niepodrabialny charakter ja sam wybrałbym właśnie topowy produkt koncernu Jaguar Land Rover. Nawet jeśli spokój użytkowania jazdy zaburzały czasem jakieś irytujące błahostki: to raz coś wibrowało przez parę godzin jazdy, to innym razem wysuwane klamki nie chciały się wsunąć z powrotem.

Między innymi z ich powodu, w obiektywnych kategoriach zwycięstwo należy się Bentleyowi Bentaydze, który w kategoriach praktycznego SUV-a spełni oczekiwania swoich klientów, a w kategorii luksusowej limuzyny ujmie tak komfortem, jak i zbuntowanym charakterem, a ponad wszystko iście rzemieślniczym, precyzyjnym i solidnym zarazem wykonaniem.

Każdy z prezentowanych SUV-ów rzeczywiście jest w stanie przenieść na tę formę nadwozia magię i jakość topowych limuzyn, z tym że Bentayga ma ten przywilej, że przenosi na bryłę Bentleya Flying Spura. Może pomysł uczynienia z Bentaygi EWB flagowego produktu marki nie jest wcale taki bezpodstawny…