Test: Ford Ranger MS-RT – nieoczekiwana zamiana ról

Kiedy Ford pokazał Europie Rangera Raptora, świat motoryzacji na Starym Kontynencie na chwilę się zatrzymał. Oto powstał samochód stworzony praktycznie wyłącznie do jednego – zabawy. Jego wspaniałości i wyjątkowości nie opiszą żadne słowa. To trzeba poczuć na własnej skórze. Pamiętam, że gdy podczas jednego z testów prezentowałem jego możliwości znajomym, ci zbierali szczęki z podłogi. Pod żadnym pozorem nie należy natomiast do Raptora podchodzić pragmatycznie, bo cała jego magia zniknie.

Z zauważalnie niższą ładownością niż zwykłe Rangery, za to wyraźnie wyższą ceną, mimo wszystko chwyta za serce i jest istnym białym krukiem na coraz bardziej monotonnej i jednolitej scenie motoryzacyjnej. Prawdziwie najfajniejsza zabawka w piaskownicy. O dziwo to chwyciło, a w wielu miejscach na świecie Raptor jest wręcz chętniej wybierany niż zwykły Ranger. Tym niemniej, Ford przygotował też coś dla tych, którzy mieszankę słów "sport" i "pick-up" pragną skręcić bardziej w stronę ulicznego, a nie rajdowego charakteru nie zważając na to, jak absurdalnie to brzmi w teorii.

Kto interesuje się sportami motorowymi, pewnie niejednokrotnie natknął się już na firmę M-Sport. Warsztat z Cockermouth trudni się budową rajdowych oraz wyścigowych aut i od lat współpracuje z Fordem. Warto w tym miejscu wspomnieć, że w barwach wspomnianego zespołu w Rajdowych Mistrzostwach Świata w 2014 r. startował Robert Kubica.

Dlaczego wspominam o M-Sport? Bo to oni stoją za powstaniem bohatera tego artykułu, a także samej firmy MS-RT– rozwijając skrót: M-Sport Road Technology. Zastanawiam się, jaki układ został zawarty, szczególnie z księgowymi Forda, ponieważ patrząc na współczesne ograniczenia oraz wynoszoną na sztandary opłacalność, taki niemały Hot Wheels z paką nie powinien mieć racji bytu. Podobnie zresztą jak Raptor.

W efekcie powstał samochód, który dzięki swojemu wyglądowi idealnie wtapia się w sportowe towarzystwo i świetnie odnajdzie się jako auto serwisowego zespołu wyścigowego albo pojazd zaopatrzeniowy warsztatu tuningowego i to zarówno w sensie praktycznym, jak i wizerunkowo-marketingowym.

Na wyobraźnię działają osłona chłodnicy z motywem plastra miodu, masywniejsze zderzaki, a przede wszystkim solidnie poszerzone o 4,1 cm z każdej strony nadkola. Napięcie budują również niemałe, 21-calowe felgi z diamentowym szlifem, czarne dodatki i wisienka na torcie, czyli lakier MS-RT Blue. Jeśli niebieski wam nie leży, możecie sięgnąć po nie mniej zwracające uwagę na ulicy odcienie fioletowego i zielonego. Chcecie się wmieszać w tłum? MS-RT na pewno wam tego nie ułatwi.

Ford Ranger MS-RT z zewnątrz wygląda jak ten fajny dzieciak z okolicy. Z modnymi ubraniami, efektownymi dodatkami i włosami pomalowanymi na niebiesko jest po prostu cool (albo jakby to powiedziało gen-z – slay). Szybko można wręcz uwierzyć, że za tymi szatami faktycznie kryje się uliczny rozrabiaka, który potrafi utrzeć nosa co mniej doświadczonym kierowcom w hot-hatchach. I tu przyda się kubeł zimnej wody.

Jeśli bowiem nastawiacie się na ulicznego odpowiednika Raptora, poziom potencjalnego rozczarowania z dostarczanych emocji jest wprost proporcjonalny do oczekiwanych doznań. Pod świetnie przygotowaną skorupą co prawda spotkamy lekko zmienione parametry, ale nie są one na tyle znaczące, by zrobić z MS-RT sportową maszynę. Prędzej subtelnie usportowioną. Pamiętajmy, że mimo efektownych dodatków dalej prowadzimy niemal 5,4-metrowe auto, siedząc na wysokości wieży widokowej.

Pod maską pracuje 3-litrowy diesel V6 o wystarczającej mocy 240 KM, ale osiągi nie przyprawiają o gęsią skórkę – sprint do "setki" trwa 8,7 s, a 10-stopniowy automat czasem sprawia wrażenie zagubionego w zbyt dużej liczbie przełożeń. Przy nagłej próbie przyspieszenia potrzebuje chwili namysłu, na który z biegów zredukować. Alternatywą jest 281-konny PHEV, który mimo większej mocy zapewnia gorsze osiągi (rzecz jasna przez wyższą masę).

Diesel stanowi jednak dobry kompromis między względnie niezłymi osiągami a ekonomią jazdy. Ważący ponad 2,2 tony pick-up potrzebuje przy spokojnej jeździe w mieście ok. 10 l/100 km i nieznacznie mniej na ekspresówce. Dopiero na autostradzie spalanie rośnie do okolic 12 l/100 km, natomiast na drodze krajowej można zejść nawet do 7 l/100 km.

Tak jak wspomniałem, Ranger MS-RT nie różni się od swojego rodzeństwa wyłącznie wyglądem. Wspomniana firma pochyliła się nad zawieszeniem, w efekcie czego na przedniej osi wylądowały twardsze amortyzatory, tylną oś przekalibrowano, a całość została obniżona aż o 4 cm. Przyniosło to wymierne efekty w prowadzeniu, chociaż należy podkreślić, że już zwykły Ranger jest jednym z najlepiej prowadzących się pick-upów na rynku.

Ranger MS-RT to wyższa liga. Podwozie jedynie nieznacznie ustępuje swoją dojrzałością kompaktowym konstrukcjom i to mimo resorów z tyłu. Przynajmniej dopóki jest gładko. Stabilność, odporność na przechyły oraz pewność prowadzenia są niespotykane, jak na auto tej klasy, ale trzeba pamiętać, że w tym wydaniu użytkowy Ford dużo traci na komforcie amortyzacji i na tle swoich braci sprawia wrażenie wręcz piekielnie twardego, co szczególnie czuć na mniej doskonałym asfalcie. Co bardziej gwałtowne nierówności przypominają też o konstrukcji tylnej osi i wprowadzają lekką nerwowość.

Do bardziej angażującego podwozia nie pasuje niestety układ kierowniczy. Jego przełożenie przypomina operowanie kołem sterowym na statku, a, co zaskakujące, nie możemy tu liczyć na sportowy tryb jazdy, który zmniejszyłby siłę wspomagania. Mamy za to szereg trybów terenowych, z których użytkownik Rangera MS-RT raczej nie będzie często korzystał. Nie po to kupuje pick-upa na 21-calowych felgach z obniżonym zawieszeniem, żeby przebijać się przez skaliste czy błotniste szlaki.

Tym niemniej, jeśli kogoś najdzie ochota, Ranger ostatecznie przeprawi się na drugą stronę – można nim brodzić do głębokości 80 cm, a ponadto znajdziemy tu blokadę mostu i reduktor, ale lepiej uważać na wystające kamienie, bo osłony podwozia przy mniejszym, 22-centymetrowym prześwicie nie dostaniemy nawet za dopłatą. W moim przypadku mniej wymagający teren MS-RT pokonał bez trwogi w sercu i poza mniejszym komfortem jazdy dał sobie radę równie dobrze, co zwykły Ranger.

MS-RT ewidentnie lepiej czuje się jednak na gładkim asfalcie i zaskakująco nie męczy nawet w dłuższej trasie. Utrzymanie Rangera na pasie nie przypomina siłowania się z temperamentnym koziołkiem, a wyciszeniem przy 140 km/h zawstydza nawet samochody bez użytkowych korzeni. Jego roboczy charakter został niezwykle skutecznie przykryty sportowymi dodatkami, które paradoksalnie wcale nie czynią z niego sportowego auta.

Wnętrze jest zaskakująco ucywilizowane i stanowi przedłużenie sportowej otoczki zapoczątkowanej przez nadwozie. Kierownica została grubo obszyta perforowaną skórą i wzbogacona znacznikiem na godz. 12, na boczkach drzwi mamy specjalne wytłoczenie, a zintegrowane fotele (swoją drogą, bardzo wygodne) z mocniejszym wyprofilowaniem boków pokryto m.in. alcantarą i przyozdobiono specjalnym przeszyciem.

Swoiście rodzinny obraz rysuje się w II rzędzie – oparcie kanapy nie jest nienaturalnie pionowe, miejsca jest sporo, a i nawet znajdą się dwa gniazda USB (jedno tradycyjne, jedno C) oraz gniazdko 230V. Jednocześnie Ranger MS-RT pozostaje pełnoprawnym Rangerem w kwestiach przewozowych — wciąż możemy liczyć na dużą pakę z elektrycznie sterowaną pokrywą, przesuwaną przegrodą, ładownością na poziomie jednej tony i możliwością ciągnięcia 3,5-tonowej przyczepy.

Na koniec dnia trzeba sobie zadać pytanie – czy warto? Ranger MS-RT daje złudne poczucie jazdy sportowym pick-upem, chociaż oprócz dobrego i nieco zbyt twardego zawieszenia trudno doszukiwać się tu sportowych doznań. A Ford każe za nie słono płacić. W obecnym, promocyjnym cenniku samochód został wyceniony na 278 tys. zł netto, podczas gdy Rangera Raptora można mieć za 271 tys. zł netto. Co prawda godzimy się wówczas na ograniczoną ładowność, ale dostajemy faktycznie sportowo (a właściwie rajdowo) zestrojony samochód.

Do niedawna kartą przetargową MS-RT był 240-konny diesel, ale po ostatnich zmianach w gamie jednostkę można zamówić także w bazowym wydaniu XLT i wówczas cena takiego zestawu startuje od 161 tys. zł netto. Dodatkowym argumentem jest jeszcze sam wygląd, obok którego faktycznie nie da się przejść obojętnie. Ktoś zapyta "po co więc to?". Uniwersalną odpowiedzią na pytanie będzie "bo można". Szkoda jednak, że idąc obecnie do Forda po sportowe auto, prędzej dostanie się pick-upa niż hot-hatcha. Co za czasy…