Test: Ford Explorer - elektryk "dla ludu"

W obliczu nadchodzącego motoryzacyjnego tsunami – kar za sprzedaż samochodów emitujących więcej niż przykazano dwutlenku węgla, agresywnej polityki cenowej chińskich producentów czy chociażby nie za ciekawej sytuacji gospodarczej Europy – każdy stara się jak może. Dlatego też tak doskonale znane marki jak Ford (a dokładniej jej europejska komórka) oraz Volkswagen postawiły na współpracę.

I tak też Volkswagen nie musiał wydawać furmanki pieniędzy na opracowanie nowego Transportera, tylko przejął rozwiązania z Transita Customa. Ford za to dostał elektryczną architekturę Volkswagena, którą wykorzystano już w modelach ID.4 czy ID.5, o których czytaliście na naszych łamach nie raz. Kto wyszedł na tej umowie lepiej, pozostawię już waszej ocenie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wcześniej Explorer był olbrzymim SUV-em z silnikiem V6 wspomaganym przez układ hybrydowy, teraz to elektryczny SUV z rozstawem osi większym o około 5 cm od spalinowej Kugi, ale prawie 13 cm od niej krótszy. Wrażenia stylistyczne są oczywiście kwestią indywidualną, ale Explorer przynajmniej jest jakiś i nie przypomina bochenka chleba jak produkty VW.

Choć materiały są zdecydowanie lepsze niż u bliźniaka, opóźnione wprowadzenie Explorera na rynek widać też nieco we wnętrzu. Podczas gdy Volkswagen wycofał się już z dotykowych paneli na kierownicy już przy ostatnim liftingu Golfa, tak tutaj mamy jeszcze (nie)reagujące na dotyk panele. Ekran można regulować – z pozycji pionowej do lekko pochylonej. Producent twierdzi, że to pomaga podczas słonecznych dni (w wersji Premium szklany dach to i tak ponad 5 tys. dopłaty), a za tabletem mamy schowek, który skutecznie ukryje skarby przed chciwymi oczami. Przed kierowcą umieszczono soundbar, więc audiofile siedzący na miejscu pasażera mogą kręcić nosem.

Bagażniki ID.4 i Explorera są do siebie – co oczywiste – bardzo zbliżone, lecz tylko Ford informuje, że mierzy pojemność do dachu. Z przodu, jak to w autach na platformie MEB, nie znajdziemy tzw. frunka, czyli dodatkowej przestrzeni np. na kable. To niewykorzystany potencjał.

Wspólne geny widać też w elektronice. Ford ma swój system SYNC, ale i tak nawiązuje jeszcze do wspaniałych tradycji oprogramowania Volkswagena, które nie działało. Tutaj aż tak źle nie jest, ale system a to się zamyśli na kilka minut po ruszeniu, a to odłączy Android Auto. No i ta "wspaniała" regulacja głośności przez mizianie panelu dotykowego. Ech…

Ford oferuje Explorera z trzema pojemnościami ogniw – 52 i 77 kWh mają auta z napędem na tylną oś i przy takiej wersji bym pozostał, jeśli chcecie jechać gdzieś dalej. Napęd na dwie osie pozostawia nas z ogniwem mającym 79 kWh i całkowicie zbędną mocą 340 KM. Poniżej przedstawiam zużycie energii w wybranych scenariuszach i teoretyczny zasięg.

Baterię przed ładowaniem można przygotować do przyjęcia większej mocy. Choć teoretycznie auto powinno to zrobić samo po wbiciu punktu ładowania do nawigacji, tutaj tak się nie stało. Wymuszone grzanie "z palca" zwiększa zużycie o ok. 2-2,5 kWh/100 km, ale pozwala później naładować się szybciej.

Ford twierdzi, że Explorer "wciągnie" nawet 185 kWh, lecz trzeba pamiętać, że takie wyniki osiągniemy przy pustym ogniwie. Przy 50 proc. naładowania moc spada do 108 kW, przy 80 proc. to już 80 kW. Szkoda, że pompa ciepła, która zmniejsza zapotrzebowanie na energię przy ogrzewaniu kabiny, kosztuje w każdej wersji 6300 zł.

Już Volkswagen, zresztą jak większość elektryków, był bardzo sztywnym pojazdem. Nie inaczej jest tutaj. Odnoszę jednak wrażenie, że inżynierowie Forda coś pogrzebali przy przekładni kierowniczej, bo prowadzenie jest jakby odrobinę bardziej angażujące. Ważne: odrobinę. To jednak dalej jest auto ważące nawet 2179 kg. Na pochwałę zasługuje liniowo działający pedał hamulca, odpowiednio dobierając proporcje rekuperacji energii a rzeczywistego użycia klocków i tarcz. W trasie, powyżej 120 km/h, mogą dać się we znaki szumy od podłogi oraz opon.

Ford Explorer zaczyna się od 198 270 zł, ale standardowa bateria o pojemności 52 kWh jest – z punktu widzenia osoby, która opuszcza miasto – żartem. Wskakujemy więc na poziom 217 tys. zł. Bliźniacze Capri to odpowiednio 207 i 226 tys. zł. I tutaj ciekawostka w cenniku importera: po uwzględnieniu promocji, można by już myśleć o bazowym, elektrycznym Mustangu.

Volkswagen ID.4 "zaczyna się" od 182 tys. zł, ale pod koniec 2024 r. importer zszedł od 157 190 zł. Agresywnej polityki cenowej można spodziewać się też w 2025 roku, kiedy producenci będą musieli sprzedawać elektryki, by uniknąć kar za emisję dwutlenku węgla.

Mocne promocje ma też Hyundai, który sprzedaje model Ioniq 5 za 194 900 zł (podkreślmy: po rabacie). Jest jednak jeden model, który łatwo można przeoczyć, a jest on warty wspomnienia: elektryczne Renault Scenic. Francuzi mają spore doświadczenie z elektrykami, a cenowo też nie wygląda to źle: 202 900 zł za bazową wersję, 219 tys. zł za model z większym zasięgiem.