Test: Ford Mustang California Special - powrót po 7 latach za kierownicę legendy

Z Fordem Mustangiem miałem ostatnio do czynienia jeszcze kiedy był przed liftingiem czyli… w 2015 roku! Tyle lat minęło, a ta generacja nadal ma się dobrze. Tyle czasu upłynęło, a nadal uważam go za najlepsze auto sportowe jakie można kupić.

Może inaczej. Uważam, że za takie pieniądze (niecałe 300 tys. zł) nie da się kupić lepszego auta sportowego, a za większe nie dostaniemy auta o tyle lepszego, ile więcej zapłacimy. To skomplikowane, ale dokładnie tak na to patrzę.

Ponadto Mustang ma swój niepowtarzalny urok, bo w każdym sportowym samochodzie jesteś kimś. Nierzadko kimś innym, niż rzeczywiście jesteś i nie tym, kim chciałbyś być. Osoby postronnie różnie postrzegają właścicieli drogich aut. W Mustangu zazwyczaj jesteś po prostu kolesiem, który ma faje auto. Nic ponadto. Bo każdy wie, że Mustang kosztuje dużo mniej od Porsche 911, modeli Mercedesa-AMG czy BMW M.

Jadąc z otwartym dachem nie raz usłyszałem od przechodniów podobne pytanie: to mustang? Początkowo było ono dla mnie niezrozumiałe. Jeśli ktoś takie zadaje, to wykazuje się już jakimś zainteresowaniem, a za tym powinno iść rozpoznanie jednego z najbardziej kultowych kształtów. Jednak chwila zadumy wyprowadziła mnie z tego toku rozumowania.

Od czasu premiery tej generacji, choć to nadal ta sama konstrukcja, Mustang mocno się zmienił. Przednia część – mam wrażenie – mniej przypomina klasycznego Mustanga, jakiego znamy od lat. Przed liftem reflektory miały coś do powiedzenia, pokazywały siłę drzemiącą pod maską, dziś są smutne, być może widząc elektrycznego SUV-a, któremu nadano takie samo imię.

Inna sprawa to oznaczenia, a konkretnie ich brak. Mustang California Special nie ma na nadwoziu ani konia, ani znaku Forda, ani napisu Mustang. Ma natomiast niewiele mówiące osobom postronnym GT/CS.

Ford Mustang California Special (CS) jest modelem GT, czyli z jednostką V8. California Special to hołd dla lat 60. XX wieku i dealerskiego pomysłu sprzedaży klientom Mustanga w takiej właśnie wersji. To dealerzy, a nie Ford wymyślali własne wersje tej kultowej już wtedy maszyny. Jedną z nich była właśnie California Special opracowana w Kalifornii.

Cechy charakterystyczne tej wersji to m.in. czarny grill bez logo Mustanga i poziomy pas biegnący wzdłuż nadwozia na jego bokach, co i dziś można dostrzec w najnowszej odmianie. Ford w 1968 r. doceniając ten pomysł, sam zaczął produkować krótką serię Mustanga California Special.

Dziś jest to wyłącznie odmiana Convertible, czyli kabriolet. Odmiennie od swojego pierwowzoru, który był oferowany wyłącznie jako coupe. Cały pakiet, bo tak należałoby nazwać tę wersję, kosztuje 9300 zł dopłaty do klasycznego Mustanga GT Convertible kosztującego 291 200 zł z automatem, lub 10 tys. zł mniej ze skrzynią manualną.

Jest to zbiór dodatków stylistycznych, ale bez żadnych zmian mechanicznych. Poza pasami, grillem czy pięcioramiennymi felgami, są jeszcze zamszowo-skórzana tapicerka, oznaczenia na fotelach i dywanikach czy wstawka na desce rozdzielczej. Całość ma podkreślać wyjątkowość tego modelu i przypominać o podobnym pakiecie z 1968 r.

Choć w redakcji przewinęło się kilka mustangów, m.in. wersje Bullitt czy Mach 1, ja czekałem na coś klasycznego, co pozwoliłoby mi bez dodatków mechanicznych porównać odświeżony model ze wspomnieniami sprzed 7 lat. Doczekałem się Californii.

Wnętrze pozostało prawie bez zmian. Jest nadal z roku 2015 za wyjątkiem wyświetlacza zamiast wskaźników oraz kilku dodatkowych przycisków. Wiem, że to ukłon w stronę klientów, ale moim zdaniem niepotrzebny w tej właśnie wersji. Jeśli model ma wspominać lata 60., to powinien być możliwie najbardziej klasyczny. A tu mamy "aplikacje", w których można zmieniać dźwięk wydechu, ustawiać pomiary przyspieszenia, robić palenie gumy i mieć inne wskaźniki na tor, niż na ulicę. Obiektywnie zaleta, subiektywnie – do niczego nie potrzebne.

Za wyjątkiem wydechu, bo regulacja głośności przydaje się jak w żadnym innym znanym mi aucie. W trybie otwartym jego ryk jest niesamowity. Takiego oczekujemy od 5-litrowego V8. W trybie cichym jest naprawdę cichy, jak Focus czy Fiesta. Można przejechać niezauważonym, jeśli nikt nie patrzy. Można cicho odpalić motor w trybie dobrego sąsiada i wyjechać z garażu. Można też mu otworzyć gardło i pozwolić drzeć się w niebogłosy tak bardzo, że przez chwilę się zastanawiałem, czy to ma w ogóle homologację. Pięknie!

Reszta wnętrza nie bardzo mnie zajmowała. Kompletnie nie przeszkadza mi mierna jakość poskładania go do kupy (wykonanie to za duże słowo) oraz przestarzałe multimedia. Bardzo cieszyły natomiast klasyczne przyciski. Nawet przeładowana nimi kierownica nie przeszkadza, bo każdy do czegoś służy i nie trzeba bawić się w dotyki.

Z przodu mieści się praktycznie każdy do wzrostu 190 cm, choć już osoby powyżej 185 cm będą wzrokiem kłóciły się z ramą szyby. Z tyłu mamy dwa nieduże fotele do przewiezienia dzieci czy chwilowo dwójki niezbyt wysokich dorosłych. Na plus zasługują fotele, które zapewniają dobre podparcie, ale przede wszystkim wysoki komfort jazdy, czego niekoniecznie można oczekiwać w samochodzie sportowym.

Otwieranie dachu po ręcznym odblokowaniu zatrzasku działa elektrycznie i trwa wraz z opuszczeniem szyb nieco ponad 8 sekund. Całość przebiega bardzo sprawnie, ale tylko podczas postoju. Jadąc nie ma takiej możliwości. Ale nie to jest problemem.

Proces składania dachu można uznać za zakończony dopiero po założeniu nakładek na dziury, jakie pozostają na wysokości oparć tylnych siedzeń z boku nadwozia. Nakładki te nie muszą być założone, ale warto, by do środka nie dostawała się nadmierna ilość kurzu oraz… ze względów estetycznych. To trzeba już zrobić ręcznie i całość wykonano tak, że ani razu nie miałem pewności, czy tego nie zgubię. Nie zgubiłem, więc dobrze.

Gorzej, kiedy chcemy szybko założyć dach. Wtedy nie wystarczy 8 s na światłach, bo trzeba najpierw te nakładki zdjąć. Wielką zaletą jest natomiast opracowanie otoczenia kierowcy i pasażera. Przy każdej prędkości w samochodzie nie wieje nadmiernie, nie tworzy się w kabinie tornado.

No ale do rzeczy. 5-litrowe V8 niewiele się zmieniło przez 7 lat nie jeżdżenia Mustangiem. Nieznacznie wzrosła moc (do 450 KM) i jej obroty (do 7000), ale to nadal ten sam bardzo żwawy silnik z chęcią do przyspieszania w każdych warunkach. Z charakterystyką tak dziś nietypową, bo kiedy wydaje się, że za chwilę dobije do ogranicznika obrotów, łapie drugi oddech i jeszcze na krótko przed zmianą biegu wbija w fotel.

Duże zmiany zaszły natomiast w przeniesieniu napędu, bo zastąpiono poczciwy 6-biegowy automat nowoczesnym 10-biegowym, znanym m.in. z… Rangera Raptora. Ten sam szarpiący automat z za dużą liczbą biegów, niemalże symulujący pracę przekładni bezstopniowej. Ten sam szybki, ale niezbyt kulturalny.

Czego jak czego, ale po skrzyni automatycznej na samym końcu spodziewałbym się szarpania przy wrzucaniu biegów w górę bez nogi na pedale przyspieszenia. Mustang robi to niemal za każdym razem, więc sprawia wrażenie zepsutego. Dowiedziałem się tyle, że to taka typowa przypadłość, którą można usunąć w serwisie i nie dotyczy każdego egzemplarza, więc nie poddaję ocenie.

Natomiast mimo wszystko 10-biegowa skrzynia ma swoje plusy i minusy. Silnik mając do wyboru ciaśniejsze zestopniowanie przekładni może wykazać większy potencjał i rzeczywiście aż zaskakuje reakcją na gaz. Na redukcję zawsze możemy liczyć, co samo w sobie jest zaletą, choć osobiście wolałbym, żeby 5-litrowa jednostka ciągnęła z dołu bez niekończących się zmian biegów. I szczerze, po raz pierwszy w Mustangu chyba jednak wolałbym manual. A najbardziej poprzedni automat.

Tylko, że tamten nie potrafił jednego. To, jak nowy Mustang obchodzi się z paliwem, jest niesamowite. Na drodze krajowej zejście poniżej 8 l/100 km jest możliwe, choć w rzeczywistości i tak normalna przejażdżka kończy się wynikiem 8,5 l/100 km. I to można osiągnąć na naprawdę długim dystansie, a nie tylko przez przypadek w sprzyjających warunkach.

Na autostradzie wynik 11 l/100 km robi jeszcze lepsze wrażenie, a jadąc ekspresówką zmieścimy się w 10 l. To wartości, jakich można by oczekiwać od Focusa ST z ponad dwukrotnie mniejszym silnikiem. To wartości, którymi – choć może i zabrzmi to głupio – można by się nawet pochwalić w towarzystwie.

Od 2015 r. nie jeździłem Mustangiem, ale też nigdy nie jeździłem wersją Convertible. Kabriolety czasami mają to do siebie, że ich sztywność znacząco spada względem coupe i tak jest w tym przypadku. Trzymając kierownicę, na nierównościach można odnieść wrażenie, że prowadzimy inne auto niż to, w którym siedzimy. Przednia oś jest jakby połączona nie do końca na sztywno z tyłem.

Takie rzeczy czułem jednak tylko podczas spokojnej jazdy, do jakiej Mustang się doskonale nadaje. Zresztą zawieszenie bardzo sprawnie tłumi wstrząsy, by te nie przedostały się do siedzeń. Przy szybkiej, dynamicznej, łatwo o tym zapomnieć i stracić tak wnikliwą ocenę.

Auto prowadzi się pewnie i szalenie skutecznie przejeżdża przez zakręty, czego być może sporą zasługą są opony Michelina. Trzymanie się drogi z włączonymi systemami stabilizacji toru jazdy jest fenomenalne i naprawdę nie można uznać Mustanga GT za narzędzie do robienia krzywdy. Dopiero wyłączenie układu przeciwpoślizgowego, albo chociaż kontroli trakcji, daje więcej wolności tylnej osi. Mustang prowadzi się wciąż łatwo, przewidywalnie, a układ kierownicy daje wystarczająco dużo informacji.

Trochę gorzej, że skrzynia czasami miesza z tymi biegami, dlatego warto przejść w tryb manualny, albo wyścigowy. W tym drugim wszystkie mechanizmy działają jak należy, choć producent nie zaleca pełnego wykorzystania potencjału na drogach publicznych. I słusznie, bo Mustang pomimo różnych opinii, jest według mnie autem pioruńsko szybkim i wciąż groźnym dla niedoświadczonego kierowcy. Choć jego katalogowe przyspieszenie do setki wynoszące 4,8 s nie robi już na nikim wrażenia.

Więcej danych technicznych na Autocentrum.pl