Tam, gdzie rodzą się superauta. Wizyta w fabryce Maserati MC20

Produkowanie samochodów nie kojarzy się z niczym romantycznym. Ale Włosi potrafią każdą, nawet najbardziej błahą czynność podnieść do rangi sztuki. Podczas gdy dziś fabryki aut to najczęściej bezduszne, białe hale, to wyjątkowi producenci nadal budują swoje samochody w wyjątkowy sposób. A chyba nikt nie robi tego ciekawiej niż Maserati.

Ta włoska marka pracuje dokładnie tak, jak byłoby to przedstawione w hollywoodzkim filmie. Gdzieś w zaciszu zabytkowych murów włoskiego miasteczka grupa zapaleńców składa nowe dzieło, które ma przywrócić ich markę na właściwe miejsce, czyli na sam szczyt hierarchii producentów supersamochodów. Pomaga im w tym kilku naukowców w białych kitlach, którzy w innym, ciasnym pomieszczeniu podłączają różne rury i czujniki do silnika, jakiego świat jeszcze nie widział.

To nie scena z filmu. To naprawdę fabryka Maserati, w której dokładnie przeanalizowałem każdy krok powstawania MC20, nowego bohatera Modeny, który ma stawić czoła Ferrari F8, Lamborghini Huracanowi Evo i Porsche 911 Turbo.

Tu supersamochody czuć w powietrzu. O Modenie mówi się "dolina superaut". Właściwie tuż za płotem fabryki Maserati znajduje się rodzinny dom Enzo Ferrariego, w którym obecnie funkcjonuje rewelacyjne muzeum. Pół godziny drogi na południe stąd jest Maranello. Pół godziny na wschód – fabryka Lamborghini, a kilka minut obok fabryka Pagani.

Wszystko zaczęło się jednak w miejscu, w którym teraz stoję. Fabrykę Maserati zbudował tutaj Adolfo Orsi, włoski przemysłowiec, który sprowadził tę markę z nieodległej Bolonii po odkupieniu podupadającego zespołu wyścigowego od braci Maserati. Na parceli Orsiego w Modenie funkcjonowały już jego huty oraz fabryki świec zapłonowych, potem dołączyły jeszcze motocykle.

Pierwsze sportowe auta opuściły te mury w roku 1949. Przez kolejnych siedem dekad były one świadkiem przychodzenia na świat jednego z najważniejszych włoskich GT w historii, Maserati 3500 GT, jedynego Mistrza Świata F1 tej marki, czyli Maserati 250F, w końcu kanciastego Meraka i luksusowego Quattroporte… właściwie każdego modelu marki, który znacie z archiwalnych zdjęć i plakatów. W sumie ponad 80 tys. aut, z czego 420 to bolidy wyścigowe.

Dziś teren ten to już centrum zabytkowej części Modeny. To ma swoje uroki, bo z okien biurowca, w którym siedzi zarząd firmy, roztacza się widok na czerwone dachy starówki. Ma to też jednak swoje minusy. Każde właśnie ukończone MC20, z aerodynamicznym nadwoziem, potężnymi hamulcami i ryczącym silnikiem wyjeżdża na pierwszą przejażdżkę kontrolną… prosto w korek.

W centralnych zakładach Maserati jest ciasno. Nie ma tu miejsca na rozbudowę ponad te ledwo trzy hale, a ich z kolei nie można przebudowywać, bo są zabytkami, nad którymi pieczę sprawuje konserwator. Włosi więc gdzie mogą, upychają dodatkowe budynki i nadbudowują te istniejące. Skoro fabryka nie może rosnąć wszerz, to rośnie wzwyż.

Zakłady w Modenie są więc przesiąknięte historią, ale rozwijają się w bardzo intensywnym tempie, tak by utrzymać się na czele technologicznego wyścigu. Widać to już od momentu wejścia do centrali marki, na którą składa się efektowna sala ekspozycji zaprojektowana przez rzeźbiarza Rona Arada. Przechodzę przez ogólnodostępny salon i przez tylne drzwi dostaję się na teren fabryki.

To ściśle strzeżony teren, na który niewiele osób ma wstęp. Nie ma się co dziwić. Na wąskich uliczkach pomiędzy murami przemieszczają się ledwo zamaskowane egzemplarze Maserati Grecale i Alfy Romeo Giulii GTAm oraz inne modele, których istnienia niestety nie mogę jeszcze wam zdradzić.

Z powodu wyżej opisanych ograniczeń od kilkunastu lat budowane są tutaj tylko najważniejsze modele marki (i wybranych innych marek Fiata). Nastawione na większą sprzedaż modele Ghibli, Quattroporte i Levante budowane są w fabryce koncernu FCA pod Turynem.

W Modenie za to w poprzedniej dekadzie wytwarzano Maserati Granturismo i Alfę Romeo 8C. Podczas mojej wizyty z linii zjeżdżały ostatnie sztuki Alfy 4C, tak by cały obiekt skupił się już wyłącznie na jednym modelu: Maserati MC20. Docelowo będą tu powstawały wersje zamknięta i otwarta, torowa oraz elektryczna. Rząd superszybkich ładowarek i dodatkowa hala do montowania elektrycznych układów napędowych już czekają w gotowości.

Na teren fabryki może wejść niewiele osób z jeszcze innego, przyziemnego powodu. Już i bez gości panuje tutaj wielki ruch. Każdego dnia przychodzi tu do pracy około siedemset osób. Można by przypuszczać, że panuje tu włoski luz, ale w rzeczywistości cały ruch jest dyktowany precyzyjną organizacją.

Pierwsze, co ukazuje się oczom po wejściu na teren zakładów, to magazyn części. Mój przewodnik zwraca mi uwagę, że jak na warunki fabryk jest on niespotykanie mały, dlatego funkcjonuje on według zasad… japońskiej strategii Kaizen opracowanej przez Toyotę. Składowana jest tu tylko minimalna liczba podzespołów, które są dostarczane na ostatnią chwilę, nieomal wprost do samochodu. Włosi nie mają wyboru: muszą być bardzo dokładni i zdyscyplinowani.

Wchodzę do pierwszej hali, gdzie odbywa się zasadniczy montaż. Ostatni raz byłem w niej w roku 2013, gdy chwalono się niedawno ukończoną modernizacją. Teraz znów zmieniła się ona nie do poznania. Pojawiły się nowe stacje do instalowania kolejnych części (w sumie 22), nowe technologie produkcji, a wózki widłowe zastąpiły autonomiczne, samojezdne platformy.

Przy każdej stacji zamontowane są teraz też skanery, którymi kontroluje się jakość produkcji. Każdy jeden element MC20, nieważne jak mały, ma swój własny kod QR, dzięki czemu jego wprowadzenie do auta jest zapisywane w dokumentacji fabryki. Z tego względu pracujące przy linii osoby nie mogą pożyczać sobie narzędzi, ani nawet śrub. Mogą za to nawzajem kontrolować swoją pracę. W rogu hali znajduje się tak zwany wzorzec, czyli prototyp, do którego porównywane są ukończone auta. Tolerancja na długości całego nadwozia wynosi 0,2 milimetra.

Linia produkcyjna MC20 może coraz odważniej wchodzić w świat poszerzonej rzeczywistości, ale sam montaż jest nadal ręczny i cierpliwy. Każdej stacji przypisany jest jeden rzemieślnik, który ma sporo czasu na wykonanie swojej czynności. Surowe podwozie jest stopniowo uzbrajane w przewody i kable, bak, izolacje, zawieszenie, hamulce, w końcu elementy wnętrza. Od chwili gdy ta surowa, 105-kilowa skorupa wjedzie na linię do momentu, gdy kompletne, półtoratonowe auto ją opuści, mija półtora dnia.

Na okoliczność produkcji MC20 zakłady w Modenie rozszerzyły swoje kompetencje o wytwarzanie całych wnętrz (wcześniej przyjeżdżały od zewnętrznego poddostawcy) i silników. Przez poprzednie 21 lat dla Maserati napędy budowało Ferrari (nadal to robi dla pozostałych modeli). Ostatnie własne silniki z trójzębem wykutym na bloku powstawały tu w czasach Quattroporte IV i 3200 GT. Teraz powraca tu produkcja niesamowitej jednostki V6 Nettuno.

Do pomieszczenia, gdzie jest ona budowana, nie wejdę. Mogę tylko obserwować cały proces przez szybę. Za nią znajduje się szczelnie zamknięta, sterylna przestrzeń, w której porusza się ograniczona liczba dwunastu pracowników w maskach. Nie jest to kwestia koronawirusa, a ochrony elementów silników, które tu powstają. W tym niewielkim pokoju jednostki Nettuno budowane są tutaj od prawie surowych materiałów. Znajdują się tu też piece i zamrażarki. Określone części poddawane są ekstremalnym zmianom temperatur, tak by metalowe części uległy rozprężeniu i zakleszczyły się w sobie na zawsze, bez żadnych klejów, nitów, czy innych technik łączenia.

I tutaj wszystkie czynności wykonywane są ręcznie. W całej fabryce roboty są tylko dwa. Pierwszy nakłada szyby, drugi lakieruje nadwozia. Autonomicznie pracujące, zrobotyzowane ramiona są szybkie, precyzyjne i… kulturalne. Delikatnie otwierają i zamykają drzwi, tak by lakier dotarł równomiernie we wszystkie miejsca.

Ukończenie auta to dopiero połowa sukcesu. Tak naprawdę dopiero teraz zaczyna się najdłuższy i najżmudniejszy etap, czyli badanie jakości. O ile linia produkcyjna MC20 nie rozpędziła się jeszcze do pełnej wydajności, to proces sprawdzania ukończonych aut działa już na trzy zmiany. Każdy silnik musi przejść przez 40 godzin testów na hamowni, a ukończone auto 4 godziny testów drogowych (pewnie z jakimś zapasem na te korki…).

W samych zakładach każdy egzemplarz MC20 jest w spektakularny sposób sprawdzany pod kątem wodoszczelności: zamykany jest w kabinie, gdzie w minutę spada trzy tysiące litrów wody. Na koniec pozostaje jeszcze najbardziej bezwzględne i wnikliwe narzędzie do wychwytywania wszelkich niedoskonałości: kobiece oko.

To nie żart. Na stanowiskach sprawdzania jakości, gdzie rząd pokrytych olejem aut stawiany jest pod bardzo mocnym oświetleniem eliminującym wszelkie cienie, pracują prawie same kobiety. Mój przewodnik mówi mi, że badania wykazały, że są one w tej robocie skuteczniejsze. Zgadzam się z nim w pełni. Na nadwoziach przedprodukcyjnych egzemplarzy widzę wykonane flamastrem kółka i zakreślenia w miejscach, w których ja do niczego bym się nie przyczepił.

Jeszcze na tym etapie auto może zostać zawrócone z linii, a pracownicy, którzy popełnili błąd, rozliczeni. Te samochody, którym udało się przejść wszystkie etapy, w nagrodę dostają jeszcze "fabryczne spa": są oczyszczane i pielęgnowane przed wysyłką do klientów na całym świecie. Na ten moment złożył się dorobek kilkuset osób oraz ponad 70 lat historii. Jeśli chcesz się przekonać, jaki efekt przyniosła ich praca, możesz jeszcze przeczytać mój test Maserati MC20.