Szemrany romans z motopompą i prototypy z drewna — Syrena kończy 65 lat
Była pierwszym powojennym polskim samochodem, jednak zmagała się z tymi samymi problemami, co wszystkie inne produkty wyjeżdżające z naszych ojczystych fabryk. Prześmiewczo nazywana "skarpetą" oraz królową polskich poboczy Syrena weszła do produkcji dokładnie 65 lat temu.
Patrząc wstecz na historię polskiej motoryzacji, niewiele jest punktów, z których moglibyśmy być dumni. Niezależnie jednak od uprzedzeń, Syrena odegrała w tejże historii ważną rolę. W końcu to pierwszy powojenny samochód opracowany w Polsce, który miał być małym autem dla "racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji".
Decyzja o jej powstaniu została podjęta w 1953 r. To wtedy Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego wydały FSO na Żeraniu polecenie zaprojektowania małolitrażowego auta. Euforia inżynierów została jednak szybko ostudzona — samochód miał być jedynie etapem przejściowym do momentu wybudowania fabryki z prawdziwego zdarzenia oraz rozpoczęcia w niej produkcji nowocześniejszego auta.
Jako że budżet przeznaczony na opracowanie Syreny był skromny, a duży nacisk kładziono na wykorzystanie jak największej liczby części z produkowanej już dużo większej Warszawy, zdecydowano się na ramowe podwozie oraz dwusuwowy silnik.
W połowie 1953 r. powołano zespół, na którego czele stanął Karol Pionnier. Za opracowanie silnika odpowiedzialny był Fryderyk Bluemke, natomiast za nadwozie odpowiadali Stanisław Panczakiewicz oraz Stanisław Łukaszewicz. Ponieważ bielska Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego zajmowała się projektowaniem silników do motopomp czy łodzi, mówi się, że 2-cylindrowy, 2-suwowy silnik Syreny pochodził wprost z motopompy. A to nie do końca tak było.
Oczywiście, jak w każdej legendzie, jest w tym ziarno prawdy. Ponieważ "górze" bardzo zależało na czasie, silnik przeznaczony do prototypu bazował na już istniejącej jednostce S-10, która była wykorzystywana w łodziach. Po modernizacjach obejmujących m.in. układ zapłonowy czy podniesienie mocy do 24 KM silnik zyskał oznaczenie S-14.
Po pierwszych testach przeprowadzonych w 1954 r. wyszło, że silnik wymaga szeregu poprawek, m.in. skrzyni korbowej, uszczelnienia czy najzwyczajniej w świecie wyższej mocy. Ostatecznie silnik S-15, który miał pojemność 744 cm3 i rozwijał oszałamiające 27 KM, znacząco różnił się od swojego "pierwowzoru". Inną kwestią jest, że dopiero na bazie jednostki S-15 opracowano silnik S-15 M, który faktycznie w późniejszych latach pełnił rolę motopompy. Ale zostawmy już tę sprawę.
Nie obyło się bowiem bez zgrzytów podczas projektowania karoserii. Inne poglądy Łukaszewicza i Panczakiewicza sprawiły, że powstały dwa prototypy z różnych materiałów. Jeden z nich oparty był na drewnianym szkielecie, natomiast drugi miał stalową konstrukcję. Po pierwszych testach oraz doświadczalnym rajdzie liczącym 3,6 tys. km, postanowiono połączyć oba te pomysły w jedno — w ten sposób powstał prototyp z drewnianą konstrukcją dachu oraz pozostałą częścią stalową.
Ten pomysł został z kolei odrzucony po drugiej turze testów oraz kolejnym rajdzie, tym razem liczącym 6 tys. km. Jedna z legend mówi, że Panczakiewicz, który próbował przeforsować pomysł drewnianej konstrukcji, miał niegroźny wypadek prototypową syreną — wypadł na zakręcie i dachował, co doprowadziło do całkowitego zniszczenia drewnianego poszycia oraz ostatecznego odrzucenia pomysłu o takim rozwiązaniu.
W międzyczasie zachodziły kolejne zmiany dotyczące potencjalnej przyszłości Syreny. Pierwotne założenia produkcyjne zakładające 4 tys. aut rocznie, wzrosły do 10 tys. aut, a potencjalna budowa fabryki oraz opracowanie nowoczesnego samochodu, zostały odsunięte na czas nieokreślony. Podobne historie powtarzały się w historii polskiej motoryzacji jeszcze wielokrotnie.
Po zmianach podwoziowych, nadwoziowych oraz silnikowych, Syrena została zaprezentowana w 1955 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich. I, jak możecie się domyślić, zebrała wokół siebie ogromną rzeszę zainteresowanych. Produkcja rozpoczęła się 20 marca 1957 r., czyli dokładnie 65 lat temu. W pierwszym roku powstało 200 egzemplarzy. W kolejnym - 300. Dlaczego tak mało?
Otóż montaż odbywał się w dużej mierze ręcznie, podobnie jak klepanie blach. Ale nie ma się co łudzić, nie ma to nic wspólnego z rzemieślniczą jakością znaną z ręcznie montowanych superaut. Dopiero pod koniec 1958 r. produkcja przyspieszyła dzięki tłoczeniu blach. Co ciekawe, "ręcznie" składane auta były tańsze, niż ich maszynowe odpowiedniki.
Syrena już w chwili debiutu konstrukcyjnie była nieco przestarzałym pojazdem. Jak większość polskich produktów na czterech kołach, miała duże problemy z korozją, jakością wykonania czy awaryjnością. Ze względu na kolor oraz zapach spalin, zyskała przydomek skarpeta, z kolei jej "niezawodność" sprawiła, że była nazywana także królową polskich szos i... poboczy.
Wyposażona w 27-konny silnik połączony z 4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów osiągała równe 100 km/h. Przy tym wszystkim, jak pierwotnie założono, Syrena wykorzystała wiele części z Warszawy. Ile dokładnie? Nawet ok. połowa pochodziła z większego modelu. W połączeniu z ciężką konstrukcją, samochód mierząc skromne 4085 mm długości, 1520 mm szerokości i 1515 mm wysokości, ważył ponad 900 kg.
Pierwsze modernizacje wprowadzono w 1960 r. Ponieważ, oczywiście, brakowało funduszy na solidne poprawki, stwierdzono, że te będą wprowadzane etapami. Wtedy też rozpoczęto korzystać z oznaczenia liczbowego i pojawiła się Syrena 101. Kilka zmian w silniku zaowocowało podniesieniem prędkości maksymalnej do 105 km/h, amortyzatory dźwigniowe zastąpiono teleskopowymi, zmieniono koła, a na nadwoziu dodano chromowane listwy przy progach oraz wzdłuż drzwi.
Pierwsza istotna zmiana przyszła w 1962 r. wraz z modelem 102. I nie chodzi tylko o przeniesienie dźwigni hamulca ręcznego na prawo od kolumny kierownicy, zastosowanie zespolonych lamp z Warszawy z tyłu, nowe odchylane fotele czy zmianę kilku detali w nadwoziu i powiększenie bagażnika. Jako że zakład w Bielsku nie wyrabiał się z produkcją silników, pojawił się model 102 S, który był wyposażony w litrową jednostkę o mocy 42 KM z Wartburga, a ponadto wyróżniał się skrzynią ze zsynchronizowanymi biegami 2., 3. i 4. Prędkość maksymalna wzrosła z kolei do 125 km/h.
W 1963 r., wraz z pojawieniem się modelu 103, wprowadzono kolejne zmiany. Jedną z nich był nowy silnik S-150 o mocy 30 KM. Oprócz tego zmieniono atrapę chłodnicy, zmieniono umiejscowienie baku paliwa, amortyzatory teleskopowe trafiły też do tylnego zawieszenia, a dzięki nowym tłocznikom poprawie uległa jakość spasowania nadwozia oraz jego sztywność i szczelność. To drobne elementy, które teoretycznie uatrakcyjniały Syrenę, ale w gruncie rzeczy, był to wciąż słaby i przestarzały samochód. A silnik z Wartburga, który w 103 też był dostępny, niewiele tu pomagał.
Dopiero pojawienie się 104 w 1966 r. przyniosło nieco nadziei. Opracowano bowiem nowy, 3-cylindrowy silnik S-31 o pojemności 842 cm3 i mocy 40 KM, dzięki czemu Syrena rozpędzała się do 120 km/h. Co więcej, zastosowano też w końcu w pełni zsynchronizowaną skrzynię. Oprócz tego znacznie poprawiono układ chłodzenia, jeden z najbardziej newralgicznych do tej pory elementów. Sporo zmian zaszło także w nadwoziu - nowe były reflektory, klosze tylnych lamp, kołpaki, kierunkowskazy, a oprócz tego przesunięto ścianę grodziową.
Tak "obszerne" zmiany narobiły apetytu odbiorcom, którzy żywili nadzieję, że następne wydanie przyniesie za sobą kolejne daleko idące modyfikacje. Tak się jednak nie stało. Chyba że liczyć przeniesienie zawiasów drzwi na słupek A i ostateczne rozstanie z otwieraniem ich pod wiatr. W 1971 r., tuż przed kolejną zmianą modelową, rozpoczęto przenoszenie produkcji Syreny z Warszawy do WSM-u w Bielsku-Białej, który od początku 1972 r. zostało przekształcone w Fabrykę Samochodów Małolitrażowych.
Końcówka produkcji 104 i początek 105 odbywała się więc równolegle w Warszawie oraz w Bielsku-Białej, a auta wyjeżdżające z drugiej fabryki, miały już znaczki FSM. W tym drugim mieście wkrótce rozpoczęła się produkcja innego ważnego dla polskich ulic auta - "malucha". Sama 105-ka, oprócz zmiany drzwi, przyniosła ze sobą nowe klamki, blokadę położenia przednich foteli, inne tylne światła odblaskowe, a od 1975 r. nowy układ hamulcowy.
W tym samym roku pojawiła się wersja Lux (jakkolwiek to brzmi), która wyróżniała się przeniesionym lewarkiem zmiany biegów oraz hamulca ręcznego między przednie siedzenia. W kolejnych latach powstało także wiele wariacji na temat Syreny — m.in. w 1972 r. światło dzienne ujrzał też model R-20, czyli coś na kształt pick-upa z ładownością wynoszącą 400 kg. 3 lata później zadebiutowała wersja Bosto, czyli niewielki dostawczak. Ostatecznie produkcję Syreny 105 ciągnięto aż do 1983 r. W tym czasie linię produkcyjną w Warszawie i Bielsku-Białej opuściło ponad 520 tys. aut. Przyznacie, że 26 lat kariery to całkiem dużo, jak na samochód, który miał być tylko "na chwilę".
W tym czasie powstało także wiele prototypów. Najsłynniejszym z nich jest rzecz jasna Syrena Sport, okrzyknięta najładniejszym autem zza Żelaznej Kurtyny. Oprócz tego opracowano 7-osobowego Mikrobusa (1960 r.), kombi (1961 r.), a także model 110 (1965 r.), który miał być znacznie bardziej dopracowanym następcą. Był także Laminat (1968 r.), czy 607 jako liftback (1971 r.).
Żaden z nich nie doczekał się jednak produkcji seryjnej, a powody zazwyczaj były te same - brak funduszy lub stwierdzenie, że jest po prostu zbędny. Na koniec można jeszcze wspomnieć o sportowej karierze Syren. W I połowie lat 60. startowały nawet w rajdzie Monte Carlo, choć nie osiągały tam jednak rewelacyjnych wyników. Albo zajmowały dalekie miejsca, albo ulegały awarii, albo, co też często się zdarzało, przekraczały dozwolony limit spóźnień. To ostatnie przypomina wręcz całe wprowadzenie Syreny do produkcji. Nie zmienia to jednak faktu, że dziś Syrena, gdzie się nie pojawi, bardzo często wywołuje euforię u zgromadzonych.
