Zapomniany projekt polskiego geniusza. Wyprzedzał swoje czasy
Autobus, który wyglądał tak, jakby wyszedł prosto z amerykańskiego snu, a został skonstruowany w Polsce w latach 50., musiał przyciągać uwagę wielu osób. Pomimo tego, że był to projekt pełen innowacji, nigdy nie zdecydowano się na wprowadzenie go do masowej produkcji. Przypominamy pierwszy polski autobus, który miał silnik umieszczony z tyłu. Tego typu rozwiązanie zostało zastosowane w produkcji seryjnej przez sanocką fabrykę dopiero w 1973 roku.
Pod koniec lat 50. Polska zmagała się z poważnym brakiem autobusów turystycznych. Pierwszym autobusem o konstrukcji samonośnej, który został wyprodukowany w Sanockiej Fabryce Wagonów "Sanowag", był prototypowy San H01-S42-F01, zaprezentowany w 1955 roku. Produkcję seryjną Sanów H1 rozpoczęto dwa lata później, jednocześnie kontynuowano prace nad nowymi konstrukcjami. Owocem tych działań okazał się bardzo nowatorski autobus turystyczny SFW-1 Sanok.
Głównym założeniem konstrukcyjnym, które zostało przyjęte przed rozpoczęciem prac, było umieszczenie silnika z tyłu. Zakładano również, że konieczne będzie użycie podwozia z samochodu ciężarowego Star 21. Konstruktorzy starali się maksymalnie wydłużyć autobus, aby mógł pomieścić 40 miejsc siedzących. Krótki rozstaw osi (4,7 m) wymusił wiele niestandardowych rozwiązań, które miały ogromny wpływ na końcowy wygląd autobusu.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Wielka Wyprawa Maluchów. Relacja z przejazdu przez kraje bałtyckie.
Nadwozie Sanoka, zaprojektowane przez Zdzisława Beksińskiego, wyróżniało się dużą powierzchnią przeszkloną oraz szpiczastymi przednimi osłonami chwytów powietrza i mocno wysuniętą za tylną oś komorą silnika. Aby wizualnie ukryć dysproporcje nadwozia, w końcowej fazie projektowania dodano ogromne pionowe stateczniki. Stały się one głównym elementem rozpoznawczym Sanoka.
Za tylną oś umieszczono prototypową sześciocylindrową jednostkę, która była rozwinięciem starachowickiej jednostki S42, stosowanej z powodzeniem w Sanach H01. Rzędowy silnik benzynowy typu S470 osiągał 95 KM z 4196 cm3 pojemności skokowej. Do przekazania tej mocy na tylną oś użyto pięciostopniowej niezsynchronizowanej przekładni i krótkiego wału. Przednie zawieszenie składało się ze sztywnej osi opartej na półeliptycznych resorach piórowych oraz amortyzatorach ramieniowych. Tylny most napędowy zawieszony został na półeliptycznych resorach piórowych.
Samonośna konstrukcja, niemal identyczna jak w przypadku Sana H01, opierała się na wręgach i kasetonie podłogowym. Kaseton wykorzystywano ponadto jako bagażnik podpodłogowy, który mógł pomieścić 300 kg bagaży. Wszystkie miejsca siedzące, z wyjątkiem ostatniego rzędu, umieszczone były zgodnie z kierunkiem jazdy. Ostatni rząd siedzeń natomiast obrócono tyłem, tak by pasażerowie mogli podziwiać widoki przez tylną szybę.
Sanok miał, jak na ówcześnie panujące standardy, wręcz ogromną powierzchnię okien, które zachodziły nawet na dach. Kierowca miał doskonałą, niczym niezakłóconą widoczność. Ze względu na znaczne przewieszenie przed przędną oś, jedyne dostępne dla pasażerów drzwi umieszczono w środkowej części autobusu. Drzwi otwierało się ręcznie od środka autobusu. Prototyp wyposażono w wentylację i ogrzewanie.
Autobus miał nowoczesną deskę rozdzielczą i był wyposażony w światło cofania (wówczas nie było to wymagane). Mimo wielu udanych rozwiązań technicznych, 5 marca 1958 roku Państwowa Komisja Oceny Transportu Samochodowego w Warszawie zatrzymała dalsze prace, wydając negatywną opinię. Tym samym Sanok nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej. Prototyp do lat 80. służył jako rzeźba w ogródku jordanowskim, po czym został zezłomowany.
