Projekt Toyota Hilux: sprawdzamy wpływ modyfikacji samochodu terenowego na jego zużycie paliwa

Długodystansowa Toyota Hilux, która na przestrzeni minionego roku przechodziła kolejne modyfikacje, jest już projektem skończonym. Niektóre ze zmian zostaną jeszcze opisane, ale zebrałem już dane na temat wpływu tych modyfikacji na zużycie paliwa. Jak bardzo się pogorszyło? Czy każda ze zmian spowodowała wzrost spalania? Które okazały się najistotniejsze?

Toyota Hilux, którą mamy od wiosny 2024 r., sukcesywnie przechodziła modyfikacje wprowadzane przez firmę Steeler. Co prawda drobne, bo celem było pozostawienie auta wciąż komfortowym i przyjaznym do jazdy na co dzień, ale jednak na tyle duże, że zużycie paliwa zmieniało się radykalnie. Zdradzę, że auto, które widzicie na zdjęciu otwierającym spala średnio więcej o ponad 3 l oleju napędowego na 100 km niż egzemplarz w stanie fabrycznym.

Każde badanie zużycia paliwa przeprowadzałem samodzielnie, zawsze na tym samym odcinku drogi i zawsze przy dwóch stałych prędkościach: 90 i 140 km/h. Każdy wynik był oparty na trzech próbach wykonanych w trzy różne dni (zawsze, kiedy na drodze było sucho), a każda z prób to przejazd danego odcinka drogi w dwóch kierunkach. W tabeli, którą znajdziecie niżej, każdy podany wynik to średnia dla każdej z prób.

Warto zauważyć, że samochód był modyfikowany w dłuższym okresie, więc próby były prowadzone w różnych porach roku, co mogło mieć pewny, ale nieduży wpływ na wyniki. Nie chodzi tu jednak o pracę laboratoryjną, ale o ogólne pokazanie, jak zmiany wpływały na spalanie. Dlatego kolejne modyfikacje to kolejne wiersze w tabeli. Każda już wprowadzona pozostawała w aucie.

Wyjątkiem był test spalania z oponami szosowymi 31 cali (Goodyear Wrangler RT/S, które są już wycofane ze sprzedaży), który miał za zadanie pokazać różnicę po samej zmianie opon na większy rozmiar (fabryczne mają 30 cali średnicy) i inną rzeźbę bieżnika. Przy czym warto zaznaczyć, że rzeźba większej opony jest łagodniejsza, bardziej szosowa niż oryginalnych opon Bridgestone Dueler A/T. Po wykonaniu tego testu opony zostały zmienione na MT.

Jak pewnie zauważyliście, największy wzrost zużycia paliwa nastąpił po zmianie opon i to nie ważne, czy chodzi o ogumienie szosowe czy też terenowe. Większe znaczenie ma sam rozmiar niż rzeźba bieżnika. Co zresztą już poruszałem w jednym ze swoich materiałów, który przygotowałem z użyciem samochodu osobowego. To też daje jasną odpowiedź na pytanie, dlaczego producenci dają "tak małe koła" do swoich samochodów terenowych.

To właśnie po teście spalania z oponami o średnicy 31 cali zapadła ostateczna decyzja o wyborze ogumienia terenowego do Toyoty Hilux. Ale o tym wyborze i konkretnych argumentach napiszę w oddzielnym materiale.

Zmiana z opon szosowych na błotne MT o bardzo agresywnym bieżniku zmieniła spalanie jedynie o ok. 5-6 proc., ale tylko przy jeździe ze stałą prędkością. Przy codziennym użytkowaniu auta, czyli w ruchu mieszanym, często na krótkich dystansach (pomijając jazdę offroadową) spalanie wzrosło znacząco. Co jest przyczyną?

Codzienna eksploatacja a jazda ze stałą prędkością to zupełnie różne warunki. Przede wszystkim to drugie nie uwzględnia rozpędzania, a jest to kluczowe przy zmianie opon na większe, w szczególności na cięższe. Opony typu MT są znacznie cięższe od szosowych, więc powodują większe obciążenie dla układu napędowego. Kiedy są już rozpędzone (stała prędkość) nie ma to aż tak dużego znaczenia. To dlatego przy mieszanej jeździe spalanie średnie wzrosło aż o 2,4 l/100 km, czyli o 22 proc.

Dodam jeszcze, że zmiana rozmiaru opon o jeden cal nie wpłynęła w żaden sposób na przekłamanie prędkościomierza, a wszystkie próby były wykonywane przy rzeczywistej podanej prędkości ustalonej na postawie dwóch różnych urządzeń GPS.

Dla wielu może to być zaskakujące, bo i mnie zdziwiło, że niektóre modyfikacje wpłynęły korzystnie na zużycie paliwa. Jednak na wstępie podkreślę, że nim auto trafiło na test długodystansowy, przeszło gruntowy serwis, co samo spowodowało spadek zużycia paliwa. Ten sam egzemplarz był testowany zimą oraz wczesną wiosną na ogumieniu zimowym Nokiana i wyniki były zauważalnie gorsze.

Zużycie paliwa spadało wraz z pierwszymi zmianami. Zaskakujący był lift zawieszenia, który zauważalnie obniżył zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h, a już po zamontowaniu pierścieni dystansowych na koła dało się zauważyć kolejną minimalną różnicę na plus. Po zamontowaniu zabudowy na pakę spodziewałem się wzrostu, a nastąpił kolejny spadek, choć minimalny.

Kolejne modyfikacje były małymi kroczkami w dobrym kierunku, a pojazd z zabudową, wyższym zawieszeniem i pierścieniami dystansowymi spalał od konfiguracji fabrycznej nie tylko o 0,7 l/100 km mniej przy 90 km/h oraz o 0,4 l/100 km mniej przy 140 km/h, ale dało się też odczuć niższe spalanie średnie.

Dużą zmianą na minus w temacie zużycia paliwa było zamontowanie snorkela. Choć produkt firmy Safari jest "policzony" dla układu dolotowego konkretnego modelu i wersji silnikowej, to jednak sam opór, jaki wytwarza, wpłynął m.in. na wzrost zużycia przy prędkości autostradowej aż o 1,6 l/100 km.

Na koniec dodam jeszcze, że bagażnik dachowy firmy Front Runner zainstalowany na zabudowie nie ma istotnego wpływu na spalanie, choć przy wysokiej prędkości trochę go słychać. Natomiast spory wpływ ma namiot dachowy, zwłaszcza o dużej wysokości w stanie złożonym.

Zużycie paliwa sprawdzałem dwukrotnie, zarówno z produktem firmy WildLand, jak i ARB (podobny wygląd podczas jazdy) i w obu przypadkach wyniki okazały się podobne (w tabeli średnia dla obu namiotów). Niższy profil złożonego namiotu mógłby korzystnie wpłynąć na spalanie.

Podsumowując, modyfikowanie samochodu terenowego w kierunku offroadu niekorzystnie wpływa na zużycie paliwa, a różnica jest spora. Wniosek z kilkumiesięcznego testu i obserwacji mam taki, że kluczowym elementem są opony. Nie tylko rozmiar (najważniejszy), ale też ich masa (ważna), jak i rzeźba bieżnika (najmniej istotna).

Drugim kluczowym elementem poza oponami jest snorkel, ale nie bez znaczenia jest także namiot dachowy. Ten jednak można zdjąć, kiedy nie jest używany, czego o snorkelu powiedzieć nie można.

Dużo też zależy od tego, jak jeździmy samochodem wraz z pojawianiem się modyfikacji. Na oponach MT z reguły powinniśmy podróżować wolniej, ostrożniej i prawdopodobnie tak też jeździłem, choć starałem się na co dzień używać samochodu zawsze w taki sam sposób (jeżdżąc z tymi samymi prędkościami i podobnie operując gazem).

Dlatego uważam, że w rzeczywistości podane wartości dla cyklu mieszanego mogłyby być nieco niższe, gdyby wraz z kolejnymi modyfikacjami jeździć po drodze mniej dynamicznie. Ale z drugiej strony, modyfikacje te zachęcają do jazdy terenowej, co znów pogarsza zużycie paliwa w dłuższym okresie używania pojazdu.