Test Porsche Panamera GTS: trudna sztuka konfiguracji

Najlepiej znaczenie rodziny GTS widać w kolejności wprowadzania nowych modeli. Najpierw na rynku pojawiła się "bazowa" wersja Panamery oraz topowa Turbo. Później Niemcy wzięli się za hybrydy i dopiero po niej można było myśleć o wprowadzeniu wariantu GTS. Podobnie było z 911 (997) i nic nie wskazuje na to, by w przypadku nowej 911 było inaczej. GTS to auto skierowane do specyficznego klienta, który doskonale wie, czego chce i nie zawsze jego odpowiedzią jest: więcej mocy!

Zwłaszcza, że gdyby taki klient chciał brylować mocnym autem, wybrałby wersję Turbo czy nawet Turbo S e-hybrid. Tymczasem GTS ma 460 KM i nie jest już – jak poprzednik – autem z wolnossącym silnikiem. Jeszcze przed premierą pojawiły się obawy, że układ napędowy może być przeniesiony z Audi RS4 (to podwójnie doładowane V6 o pojemności 2,9 l). Na szczęście pod maską mamy jednostkę o pojemności 4 litrów z podwójnym doładowaniem. Tak, to ten sam silnik co w Turbo, tylko pozbawiony 90 KM.

Dziwne, prawda? Wygląda to na celowe pozycjonowanie GTS-a niżej, choć potencjał tej jednostki jest znacznie większy. Tutaj inżynierowie skupili się na czymś innym – płynniejszym oddawaniu mocy, obniżeniu poziomu obrotów, przy którym dostępne są niutonometry (a jest ich aż 620) oraz przybliżeniu charakteru Panamery do wolnossącej natury poprzednika. Widać to chociażby po tym, że pełną moc zyskujemy w wyższych partiach obrotów niż w Turbo.

Da się to odczuć, choć trzeba wiedzieć, gdzie i czego szukać. Gdy w Panamerze Sport Turismo Turbo wciskałem do końca pedał gazu, auto zastanawiało się przez chwilkę, po czym eksplozja mocy i dźwięku wciskała mnie w fotel. Tutaj sprawa ma się nieco inaczej – szybka redukcja przenosi wskazówkę w okolice 4 tysięcy obrotów, a przed kierowcą ma miejsce spektakl liniowego rozwijania mocy, który pozwala jakby precyzyjniej dawkować potrzebną do wyjścia z zakrętu siłę. Standardowo otrzymujemy sportowy wydech, który w tym wypadku wyjątkowo nie zawodzi, choć mamy już filtr cząstek stałych.

Porsche Panamera GTS ma również obniżone o 10 mm zawieszenie opierające się na trzykomorowych, pneumatycznych miechach. Względem innych wersji jest obniżona o 10 mm, w trybie sportowym będąc bliżej asfaltu o kolejne 18 mm (z przodu) i 10 mm (z tyłu). W połączeniu z systemem PASM (czyli Porsche Adaptive Suspension Menagement, standardowym w tej wersji) auto zmienia charakter niezauważalnie – chcesz wygodnej limuzyny? Proszę bardzo. Sportowego przecinaka? Wystarczy przekręcić pokrętło na kierownicy, by Panamera w momencie zmieniła swój charakter.

W zakrętach jest jakby o połowę mniejsza, bowiem opcjonalna skrętna oś (nieco ponad 10 tys. zł) wspomaga ją w ciasnych łukach. Nie można powiedzieć, że jest o połowę lżejsza – wagę sięgającą dwóch ton trudno przecież ukryć. Ale i tu Porsche potrafi załagodzić sytuację. Wystarczy zdecydować się na aktywne stabilizatory (pakiet Dynamic Chassis Control Sport za 24 180 zł), ale montaż ceramiczno-kompozytowych hamulców za 45 970 zł do tej wersji wydaje mi się lekką przesadą. Zwłaszcza, że tarcze o rozmiarze 390 mm radzą sobie całkiem nieźle.

W specyfikacji tego egzemplarza doskonale widać, jak można oddalić się od "sportowej" natury auta. Niby mamy tu wersję GTS, ale możemy zdecydować się na smakowicie dobraną skórę w różnych kolorach, rezygnację z Alcantary, dwa indywidualne fotele z tyłu z masażem, wentylacją i czymkolwiek tylko sobie zażyczycie. Nie będę ukrywał, że specyfikacja tego egzemplarza, bardziej nastawiona na bycie wożonym niż wożenie, zamazuje mi obraz najbardziej nastawionej na sport wersji jaką w teorii jest GTS.

Stoję więc przed trudnym wyborem – czy oceniać Panamerę GTS pod względem bycia autem sportowym z mieszanką alkantary i czarnych akcentów, czy też uznać ją za wykastrowaną wersję Turbo? W teorii otrzymujemy tutaj już standardowo pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie, sztywniejsze stabilizatory o 20 (z przodu) i 30 proc. (z tyłu). Ale tak naprawdę już bazowa Panamera jest naprawdę samochodem bliskim ideału.

Problem jest tym większy, że Panamera 4S ma 440 KM, przyspiesza do "setki" w 4,2 sekundy (z pakietem Sport Chrono) i kosztuje 546 tys. zł. Z kolei Panamera GTS ma 20 koni więcej i jest szybsza w analogicznym sprincie o jedną dziesiątą sekundy, ale kosztuje prawie 100 tys. zł więcej. I nagle cały ten zakup jakby trudniej usprawiedliwić, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę wliczone już pakiety wyposażenia w postaci chociażby zawieszenia.