Porównanie: Mazda CX-60 vs Volkswagen Touareg vs Volvo XC60 – SUV-y z aspiracjami

Jak świat światem, w europejskim segmencie premium zawsze rządziła niemiecka trójca: Audi, BMW i Mercedes. Ostatnie lata przyniosły jednak spore zmiany w postrzeganiu pojęcia "premium". Nietrudno odnieść wrażenie, że to nieco się zdewaluowało. Przede wszystkim przez nadużywanie, gdyż słowo "premium" stało się jednym z ulubionych wyrażeń marketingowców, pakujących w wyjątkową otoczkę nawet najzwyklejsze produkty. Swoje za uszami mają też sami producenci premium. Ci w pogoni za cięciem kosztów zatracili jakość i wyjątkowość, która dawniej ich wyróżniała, przez co wielu kwestiach zbliżyli się do marek uchodzących za pospolite.

Proces trwał latami (właściwie to nadal trwa), a dewaluacji niemieckiej trójcy towarzyszyły rosnące aspiracje rynkowych średniaków, czego modelowym przykładem jest Volvo, które przez lata przeszło drogę od zwykłej marki do producenta klasyfikowanego w segmencie premium. Strategia się opłaciła, gdyż najpopularniejszy model Volvo – XC60 – w 2024 roku znalazł więcej chętnych niż konkurencyjne modele Audi, BMW i Mercedesa, a w Polsce musiał ustąpić miejsca jedynie Mercedesowi GLC.

XC60 wywodzące się z "pospólstwa" jest dziś sprzedażowym hitem segmentu premium. Podobne aspiracje co Volvo kilkanaście lat temu przejawia dziś Mazda, której nie można odmówić indywidualnego charakteru, dbałości o detale, bogatego wyposażenia, a nawet poczucia luksusu. Autem, które uosabia te cechy, jest bez wątpienia SUV CX-60, od kilku miesięcy obecny w naszej redakcji w ramach długodystansowego testu.

Korzystając z okazji postanowiliśmy porównać japońską propozycję z hitowym Volvo. Żeby było ciekawiej i trudniej, dorzuciliśmy też nieoczywistą alternatywę w postaci Volkswagena Touarega, który reprezentuje markę niepremium, ale w oczach niektórych aspiruje do tego miana jako model. Zwolennicy tej teorii przypomną nawet, że technicznie ma sporo wspólnego nie tylko z Porsche Cayenne, ale nawet Lamborghini Urusem i Bentleyem Bentaygą. Pytanie tylko, czy to wystarczy? I najważniejsze – czy nieco większy, ale podobnie wyceniony Touareg będzie lepszą opcją niż Volvo lub Mazda?

W tym materiale postanowiłem skupić się przede wszystkim na odczuciach, jakie budzi każdy z wymienionych modeli, z naciskiem na kwestie kluczowe w segmencie premium, takie jak jakość wykończenia, zastosowane materiały, prowadzenie, komfort jazdy, wyciszenie, wyposażenie, ale i subiektywne odczucia dotyczące wyglądu czy całościowego odbioru auta z perspektywy kierowcy i pasażera.

Kwestię silników potraktowałem pobieżnie z bardzo prostego powodu – Touarega i Mazdę dostaliśmy z sześciocylindrowymi dieslami, a Volvo miało pod maską hybrydę typu plug-in. Dość powiedzieć, że osiągi każdego z nich są wystarczające, a spalanie akceptowalne – zresztą, zdziwilibyście się, jak wiele osób zadowala się taką informacją, zamiast wnikliwie studiować tabelki z danymi technicznymi.

"O gustach się nie dyskutuje", to stwierdzenie, które pozwala zręcznie wybrnąć z konieczności opisywania czegoś brzydkiego. Na szczęście żadne z aut będących przedmiotem tego tekstu brzydkie nie jest. Każde reprezentuje jednak inny kanon urody. Mazda intryguje długą maską, krótkim przednim zwisem i mocno cofniętą kabiną, ale wyraźnie spłaszczone drzwi z wysoko poprowadzoną linią okien zwężają sylwetkę, odbierając jej masywność typową dla SUV-ów. Króluje tu raczej japońska zachowawczość. Minus za udawane końcówki wydechu. Marki premium też tak robią, ale akurat w tym przypadku nie warto ich iść tropem.

Volvo XC60 prezentuje się bardziej okazale niż Mazda, choć spora w tym zasługa pakietu R-Design, w który ubrany był testowy egzemplarz. Dokładki zderzaków, czarne wstawki kontrastujące z zielonkawym lakierem czy przede wszystkim potężne, 21-calowe felgi składają się na bardzo atrakcyjną prezencję, która nic a nic się nie starzeje. Warto przypomnieć, że obecna generacja debiutowała już osiem lat temu. Niedawno przeszła bardzo kosmetyczny lifting obejmujący m.in. atrapę chłodnicy. Fakt, że duże zmiany nie były potrzebne, najlepiej świadczy o sile szwedzkiego designu.

Na tle Mazdy i Volvo Volkswagen jest zdecydowanie najbardziej agresywny. Atletyczna sylwetka została podkreślona widowiskowymi detalami w postaci świetlnych pasów LED i błyszczących, czarnych wstawek będących częścią pakietu R. Warto zwrócić uwagę, że nadkola Touarega są tak masywne, że nawet 20-calowe felgi zdają się w nich znikać. To też największy samochód w tym zestawieniu (4878 mm długości vs 4745 mm w Maździe i 4708 mm w Volvo), a styliści dołożyli wszelkich starań, by dodatkowo podkreślić jego gabaryty.

Po otwarciu drzwi Mazda zdecydowanie zaskakuje. Przynajmniej w naszej konfiguracji, gdzie dość zachowawcze nadwozie nie sugeruje atrakcji w kabinie. Tymczasem wnętrze CX-60 wykończone jasnobeżową skórą, naturalnym drewnem i wstawkami z prawdziwego metalu prezentuje się wręcz luksusowo i zdecydowanie może się podobać. Szczególnie tradycjonalistom, którzy powinni docenić dość klasyczny kokpit z dużą liczbą przycisków i analogową obsługą. Analogową tak bardzo, że pokładowych multimediów nie obsłużycie dotykowo – chyba, że na postoju lub z włączoną funkcją Android Auto/Apple CarPlay. Nie sądziłem, że kiedyś to powiem, ale jeżdżąc Mazdą, miałem momenty, w których brakowało mi obsługi dotykowej. Na przykład wtedy, gdy chciałem wyłączyć asystentów jazdy i musiałem przekopywać się przez kilka pięter menu, korzystając z pokrętła i przycisków na tunelu środkowym.

Same multimedia sprawiają dość minimalistyczne wrażenie, ale działają szybko i sprawnie. Podobnie jak cyfrowe zegary, których potencjał zdaje się nie do końca wykorzystany. Mówiąc wprost – ich rola ogranicza się głównie do imitowania analogowych wskaźników, a inna szata graficzna pojawia się tylko w trybie adaptacyjnego tempomatu. Możliwości personalizacji, jak i liczba wyświetlanych informacji są ograniczone, ale czy naprawdę to źle? W Maździe zdecydowanie czuć, że cyfrowe rozwiązania są tylko dodatkiem do samochodu, a nie jego sercem, jak w wielu współczesnych konstrukcjach.

Szwedzki przepis na wnętrze jest nieco inny. Volvo stawia na elegancki minimalizm, choć i tu nie brakuje wysmakowanych dodatków w postaci jasnego drewna czy charakterystycznej dla marki, kryształowej gałki zmiany biegów. Fizycznych przycisków jest zdecydowanie mniej niż w Maździe a za sterowanie większością funkcji odpowiada pionowy ekran z błyszczącą matrycą, która mocno się "palcuje". Podobnie zresztą jak wstawki z fortepianowej czerni obecne na tunelu środkowym czy kierownicy.

Jeśli chodzi o multimedia, jest to najnowsza odsłona systemu Google Automotive, który budzi mieszane uczucia. Wygląda bardzo dobrze i oferuje bogate możliwości personalizacji, ale nie nazwałbym go intuicyjnym. Na dużą pochwałę zasługują natomiast cyfrowe zegary – czytelne, ładne i pozwalające ustawić wiele różnych widoków dostosowanych do wymagań kierowcy.

Autem, które robi najmniej spektakularne wrażenie po otwarciu drzwi jest Volkswagen. Ciemna kolorystyka i grubo ciosane kształty nie budzą większych emocji. Brakuje też detali, na których można by zawiesić oko, a główną atrakcję stanowi gigantyczny, 15-calowy ekran obsługujący właściwie wszystkie funkcje pojazdu. Fizycznych przycisków jest tu jak na lekarstwo, choć warto docenić pokrętła do wyboru trybów jazdy oraz zmiany wysokości pneumatycznego zawieszenia.

Multimedia i zegary Touarega to klasyka koncernu VAG. Większość kierowców bez problemu odnajdzie się w tym systemie. Duże, czytelne kafle, mnogość funkcji i spore możliwości personalizacji cieszą, ale system nie zawsze działa płynnie i czasem chwilowo się przycina.

Nieoczywistą wadą tak dużego ekranu jest również jego wygląd. Gdy multimedia są wyłączone, wyświetlacz wygląda jak kolejna połać taniego plastiku do spółki z trudnymi do utrzymania w czystości, smutnymi metrami fortepianowej czerni pokrywającej kokpit, tunel środkowy, a nawet boczki drzwi. Wszystko się tu błyszczy. Niestety w ten tani sposób. Charakterystycznym elementem Touarega, który nie każdemu przypadnie do gustu, jest wysoko poprowadzony kokpit, który w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą i smutną kolorystyką daje specyficzne, nieco przytłaczające wrażenie.

Tu warto przejść do kwestii przestrzeni. Jak pod tym kątem wypadają testowane modele? Po zajęciu miejsca za kierownicą Mazda wydaje się dużym samochodem. Potęguje to długa maska i środkowy tunel, który jest naprawdę okazały. Wygląda świetnie, ale zabiera miejsce, szczególnie w okolicy prawego kolana kierowcy. Z wielkim tunelem kontrastują fotele, które dla odmiany sprawiają wrażenie małych. Mają naprawdę krótkie siedziska, na domiar złego pozbawione są regulacji długości. Nie obraziłbym się też za możliwość opuszczenia fotela niżej. Nie należę jednak do najwyższych, więc byłem w stanie znaleźć dla siebie wygodną pozycję. Domyślam się jednak, że rośli kierowcy mogą nie polubić się z fotelami Mazdy.

O tym, że nie jest to auto dla wielkoludów, świadczy również przestrzeń na tylnej kanapie, szczególnie w okolicy kolan. Taka ilość miejsca na nogi pasażerów byłaby przyzwoita w kompakcie, ale od sporego SUV-a można wymagać więcej. Japońskie auto rehabilituje się za to 570-litrowym bagażnikiem, który może i nie jest największy, ale bardzo foremny.

Volvo to inny świat, przede wszystkim ze względu na fotele. Są twardsze niż te w Maździe, ale niesamowicie wygodne. Spora w tym zasługa siedziska z regulacją długości i znacznie lepszego trzymania bocznego. Jakby tego było mało, w Volvo możecie usiąść naprawdę nisko, a środkowy tunel nie zabiera tak dużo przestrzeni jak w Maździe. Z przodu, gdyż z tyłu typowo dla marki możemy zapomnieć o płaskiej podłodze, przez co środkowemu pasażerowi nie będzie najwygodniej.

Generalnie jednak Volvo oferuje więcej przestrzeni niż Mazda. Choć XC60 jest o 4 cm krótsze (470 cm) niż japoński konkurent, a rozstaw osi w obu autach wynosi 274 cm, pasażerowie tylnej kanapy mają tu więcej miejsca na nogi. Niestety kosztem bagażnika, który w Volvo ma tylko 468 l i nie jest aż tak ustawny, jak ten w Maździe.

Z długością 4878 mm i 2904 mm rozstawu osi Touareg tak naprawdę gra w innym segmencie niż Mazda i Volvo, bijąc ich na głowę w kwestii miejsca dla kierowcy i pasażerów. Kabina jest po prostu przepastna, a 810-litrowy bagażnik nie pozostawia rywalom żadnych szans.

Gdybyśmy brali pod uwagę wyłącznie stosunek przestrzeni do ceny, Volkswagen wygrałby w przedbiegach. Tym bardziej, że w pakiecie dostajemy też świetne fotele – wygodne, obszerne i z szerokim zakresem regulacji we wszystkich kierunkach.

Z uwagi, że testowane egzemplarze miały zupełnie różne napędy, potraktujmy tę kwestię po macoszemu i skupmy się na pozostałych aspektach związanych z jazdą – prowadzeniu, systemach wsparcia i komforcie. Różnice pomiędzy porównywanymi modelami są na tych polach zaskakująco duże.

Zacznijmy od Mazdy, która już w konstrukcyjnych założeniach mocno różni się od pozostałej dwójki. Z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, krótkimi zwisami i napędem trafiającym domyślnie na tylne koła (przednia oś dołącza się w razie potrzeby) powinna teoretycznie prezentować bardziej sportowy charakter.

W praktyce jednak o sportowych emocjach można zapomnieć. CX-60 jeździ tak, jak można by się spodziewać po 4,7-metrowym SUV-ie – dostojnie i leniwie, z pewną dozą ociężałości w reakcjach, choć trzeba oddać, że układ kierownicy jest dosyć precyzyjny i zapewnia wystarczającą dawkę informacji zwrotnych, a nadwozie nie przechyla się przesadnie w zakrętach. Niestety podwozie oparte na klasycznych sprężynach i amortyzatorach nie zachwyca sprężystością – szczególnie tył słabo tłumi poprzeczne nierówności, a czasem potrafi się nieprzyjemnie rozbujać. Mazda średnio radzi sobie też z bocznym wiatrem, co szczególnie na trasach szybkiego ruchu objawia się myszkowaniem i koniecznością ciągłych korekt kierunku jazdy.

Tu z pomocą przychodzi system Road Keep Assist, który na autostradach i ekspresówkach działa bardzo przyjemnie, stabilnie utrzymując auto pośrodku pasa ruchu. Szkoda, że adaptacyjny tempomat nie jest już tak udany i histerycznie reaguje na większe pojazdy znajdujące się w pobliżu. Jego nadpobudliwość objawia się np. gwałtownym hamowaniem w środku zakrętu, gdy pasem obok jedzie np. bus lub ciężarówka.

A jak z wyciszeniem? Jak na samochód z Kraju Kwitnącej Wiśni jest naprawdę dobrze. Wielbiciele komfortu akustycznego nie powinni narzekać, co jednak wcale nie oznacza, że Mazda wypada na tym polu lepiej niż testowani konkurenci. Volvo oferuje więcej, szczególnie w kwestii szumów z podwozia i dźwięków otoczenia słyszanych przy niskich prędkościach. Volkswagen natomiast deklasuje obu rywali wyciszeniem na trasach szybkiego ruchu.

Wracając do prowadzenia – Volvo w przeciwieństwie do Mazdy może być wyposażone w układ z pneumatyką, który zresztą zastosowano w testowanym egzemplarzu. Zawieszenie XC60, mimo wykorzystania felg o średnicy aż 21 cali, można określić mianem idealnego kompromisu. Na co dzień jest komfortowo i przyjemnie. Choć nadwozie dość mocno przechyla się w szybkich łukach, a układ kierowniczy ma spore przełożenie, w sytuacjach podbramkowych auto wydaje się mniej ociężałe niż japoński konkurent, bardziej stabilne i łatwiejsze do wyczucia. Z perspektywy kierowcy podwozie Volvo jest zdecydowanie bardziej spójne i dojrzalsze niż w nerwowej Maździe. Tyczy się to również jazdy autostradowej i podatności na boczny wiatr.

Szwedzki SUV wypada dobrze także pod kątem systemów bezpieczeństwa. Prowadzenie po pasie ruchu nie jest może tak precyzyjne jak w Maździe, ale za to wyjątkowo płynne. Gładko działa także adaptacyjny tempomat, choć nawet w najniższym ustawieniu utrzymuje ogromny dystans od poprzedzających pojazdów. Cóż - bezpieczeństwo przede wszystkim.

Wbrew doświadczeniom redakcyjnych kolegów, nie miałem żadnych problemów z tempomatem w Touaregu. Nie było tak, że auto bezbłędnie rozpoznawało znaki dotyczące ograniczeń prędkości, ale i nie narzucało mi ich automatycznie. Adaptacyjny asystent pozwalał jechać dokładnie z taką prędkością, jaką mu zadałem. I, typowo dla koncernu Volkswagena, utrzymywał względnie nieduży dystans od poprzedzających aut, co w połączeniu z płynnie działającym asystentem pasa ruchu pozwalało na przyjemną jazdę trasami szybkiego ruchu.

Autostrady i ekspresówki są zresztą żywiołem Touarega. Niemiecki SUV, w mieście i na krętych drogach sprawia wrażenie pontonu – mimo 20-calowych felg pneumatyczne zawieszenie skutecznie wybiera wszystkie nierówności, kosztem sporych przechyłów nadwozia. Za to przy dużych prędkościach auto zachwyca stabilnością i daje duże poczucie bezpieczeństwa, co w połączeniu ze znakomitym wyciszeniem tworzy świetnego kompana na długie trasy.

Odpowiedź na to pytanie nie jest łatwa, gdyż każde z opisywanych aut może pochwalić się całą masą zalet. Pytanie jednak, które z nich jest najbardziej premium? Gdybym miał brać pod uwagę wyłącznie wnętrze, byłaby to Mazda, gdyż w premium liczy się przede wszystkim odczuwalna jakość, zarówno zastosowanych materiałów, jak i ich montażu. Nie bez znaczenia jest też design, ergonomia oraz detale, które są dowodem na to, że producentowi chciało wyróżnić się z tłumu.

To właśnie we wnętrzu Mazdy czułem się najlepiej. Było to poparte wrażeniem, że nikt tu nie próbował oszczędzać, czy tym bardziej stosować tanich sztuczek, mających imitować prawdziwy luksus. To w Maździe zastosowano najszlachetniejsze materiały i najsolidniej je zmontowano, a wszystko to przyprawiono nutą indywidualizmu i japońskiego charakteru.

Szkoda jednak, że podobnej staranności zabrakło w pozostałych kwestiach. Niespójne zawieszenie i irytujące systemy bezpieczeństwa potrafią zmęczyć, a przestrzeń na tylnej kanapie średnio przystoi autu tej wielkości. Są to wady, które da się zaakceptowć, ale zrozumiem tych, którzy uznają je za dyskwalifikujące. Ceny CX-60 startują od 232 000 zł za 200-konnego diesla 3,3 z napędem na tył, ale chcąc przekroczyć granicę 300 KM i dostać napęd na wszystkie koła, musimy wybrać 327-konną hybrydę plug-in za 269 200 zł.

A tu wchodzimy już w rejony Volvo, które może okazać się lepszym wyborem, bo to właśnie XC60 zza kierownicy sprawia wrażenie najdojrzalszej konstrukcji z porównywanej trójcy. Jest komfortowe, jeździ gładko i przyjemnie, a także nie boi się miasta, nierówności czy ostrzejszych manewrów.

Jego kabina nie prezentuje się aż tak spektakularnie jak w Maździe, ale jakościowo wciąż jest powyżej średniej. Poza multimediami, które wymagają przyzwyczajenia, Volvo właściwie niczym nie irytuje. Ma najlepsze systemy bezpieczeństwa z testowanej trójki i genialne fotele. Jeśli dodamy do tego przyzwoite ceny startujące od 269 900 zł z 350-konną hybrydą typu plug-in pod maską, łatwo zrozumiemy, dlaczego XC60 jest tak popularne nie tylko w Polsce, ale i na świecie.

Volkswagen z kolei kusi przestrzenią i praktycznością. Jest też najlepiej wyciszony oraz najwygodniejszy w trasie, ale może odrzucać tanim plastikiem i generycznością. Zdecydowanie nie jest to samochód, który pozwala poczuć się wyjątkowo. Nie daje też wrażenia obcowania z produktem premium. Przy okazji jest najdroższy w zestawieniu. Cennik otwiera kwota 305 990 zł. Tyle trzeba zapłacić za 381-konną hybrydę plug-in. Warto jednak pamiętać, że Touareg jest wielkim samochodem, co może przekonać tych, którzy potrzebują naprawdę dużej kabiny i bagażnika.

Gdybym miał wybrać auto dla siebie, postawiłbym na Volvo, gdyż robi najlepsze wrażenie jako całość. Ta dopracowana, dojrzała konstrukcja mimo upływu lat wciąż wygląda świetnie i niezmiennie trzyma wysoką jakość. XC60 nie aspiruje już do segmentu premium. Ono w nim po prostu jest i może bez obaw rywalizować nie tylko CX-60 i Touaregiem, ale i SUV-ami spod znaku Audi, BMW czy Mercedesa.