Porównanie dużych SUV‑ów z USA. Ford Explorer i Toyota Highlander – który lepiej wpisał się w nasz rynek?

Historycznie te dwa modele są skrajnie różne. Pierwszy Ford Explorer zadebiutował w 1990 r. jako terenówka będąca mniejszym odpowiednikiem Forda Bronco. Zresztą to nic innego jak zmodyfikowany Bronco Sport, który powstał dużo wcześniej i zmieniono mu nazwę. Był konkurentem dla mniejszych SUV-ów, takich jak np. Chevrolet S-10 Blazer, który też był mniejszym bratem dużego Blazera. Rynkowo Bronco zostało zastąpione coraz bardziej popularnym Explorerem, czyli wygodnym tanim SUV-em z cechami terenówki. Z czasem Explorer stawał się bardziej SUV-em i mniej terenówką, aż w roku 2010 zaprezentowano piątą generację modelu nie mającego już z terenówką nic wspólnego. W jakimś sensie było to zupełnie inne auto, które w drugiej odsłonie (szósta generacja) mamy dziś na naszym rynku.

Toyota Highlander, choć należy do tego samego segmentu mid-size SUV co Explorer, SUV-em była od samego początku, czyli od roku 2000. Od ponad 20 lat jest to bardziej osobowy odpowiednik Toyoty 4Runner, zbudowany początkowo na podwoziu Lexusa RX. Od Explorera odróżniałą się choćby tym, że nigdy nie miała ramy, a silniki zawsze ustawiano poprzecznie, więc napędem wyjściowym był przedni. Nigdy też Highlander nie miał aspiracji terenowych, ale od samego początku był oferowany jako siedmiomiejscowe kombi. Trzecia generacja Highlandera, będąca już pełnoprawnym konkurentem Explorera piątej generacji, niemal dorównała mu wymiarami, a wyglądała nie mniej okazale.

Poza samym pozycjonowaniem, te dwa auta łączy jeszcze produkcja i sprzedaż. Oba modele są wytwarzane w Stanach Zjednoczonych – tylko dwie pierwsze generacje Highlandera były montowane w Japonii. Od 2015 r. w USA ponad 200 tys. klientów rocznie odbierało Explorera z salonu (z wyjątkiem roku 2019, kiedy to była zmiana generacji). Toyota Highlander podobnymi wynikami sprzedaży cieszy się od 2016 roku, a od 2018 r. nawet nieco lepszymi. Dziś oba modele w wersjach podstawowych można kupić na rynku amerykańskim za ok. 36 tys. dolarów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na nasz rynek te auta wjechały na dwa różne sposoby. Najpierw Ford Explorer, który w USA jest mniej więcej tym, czym w Europie Ford Kuga, zadebiutował jako luksusowy i bardzo mocny, 7-miejscowy SUV typu plug-in. Jako, że wybrano tylko ten wariant napędu, jego cena w Polsce zaczyna się od 424 tys. zł. Co oznacza, że kosztuje prawie trzy razy więcej niż bazowa Kuga. W USA różnica pomiędzy najtańszym Explorerem a Kugą to 9 tys. dolarów, czyli Explorer kosztuje ok. 34 proc. więcej - u nas 183 proc. więcej.

W przypadku Toyoty Highlander, importer co prawda też wybrał jeden wariant napędu, też hybrydowy, ale dużo prostszy i przez to tańszy. W USA można kupić wersję czysto spalinową za 4 tys. dolarów mniej. Jeśli porównamy cenę Highlandera do RAV-4, to w USA zapłacimy za niego 32 proc. więcej, a w Polsce o 74 proc. więcej.

Z jednej strony auta są wielkością i funkcjonalnością bardzo zbliżone, ale w dużym stopniu to inne produkty. Z pewnością klientela chcąca wydać ponad 400 tys. zł na Explorera, nie do końca pokrywa się tymi, którzy chcą na Highlandera przeznaczyć ok. 250 tys. zł. Dużą różnicę stanowi sam napęd. Explorer daje kierowcy łącznie 457 KM mocy, a Highlander raptem 248 KM. Dlatego chciałem jedynie sprawdzić, któremu z producentów udało się bardziej wpasować do Europy z typowo amerykańskim produktem.

Ford Explorer postawiony obok Toyoty Highlander wydaje się wyraźnie większy. Ale w praktyce różnice nie są aż tak duże, jak mogło by się wydawać. Na długość dzieli je 8 cm na korzyść Explorera, ale to jego mniej więcej o tyle samo większa szerokość czyni z forda auto potężniejsze wizualnie. Należy też dodać większe koła. Choć same obręcze w obu autach mogą być 20-calowe, to Ford daje grubszy profil opon, więc w praktyce mamy do czynienia z większym kołem. Ford natomiast wyraźnie wygrywa rozstawem osi wynoszącym 3025 mm, kiedy toyota ma tylko 2850 mm. Wydawać by się więc mogło, że Explorer jest dużo przestronniejszy.

W dwóch pierwszych rzędach można stwierdzić jedynie większą szerokość wnętrza. W najszerszym miejscu z przodu aż 6 cm więcej przestrzeni mamy w kabinie forda. Jednak sprytny projekt Toyoty i typowo amerykański, szeroki tunel środkowy Forda sprawiają, że subiektywnie różnicy nie ma. Na pewno żadne z tych aut nie jest ciasne. Większość osób poczuje jednak, że jadąc fordem, prowadzą wyraźnie większy samochód. Mocno w tym pomaga ogromna i kanciasta maska.

Fotele z kolei są obszerniejsze w Highlanderze. Niestety nie mają tak dobrego wyprofilowania jak te z forda, brakuje im regulacji zagłówka i nie da się ich tak dokładnie ustawiać. Fordowskie oferują nieco dłuższe siedzisko i o 4 cm wyższe oparcie. Jednak mocniej otulają ciało kierowcy, więc dla jednych będą wygodniejsze, a dla innych za ciasne. Kiedy kierowca czy pasażer ma nadwagę, swobodniej poczuje się w fotelach toyoty. Dodatkowo o 3 cm wyżej siedzi się w japońskim SUV-ie przy maksymalnym obniżeniu foteli.

Z tyłu różnice się zacierają. Wygodniej wsiada się przez szerszy otwór toyoty. Oba samochody mają tak samo szerokie kanapy, choć w Fordzie należało by raczej mówić o siedzeniach. Tu można niezależnie regulować trzy oparcia, ale środkowe siedzisko nie daje się przesuwać. W toyocie jest klasyczny podział 1/3-2/3, co ma swoje zalety i wady. Środkowe miejsce nie jest tak wygodne, ale jeśli podróżują tylko dwie osoby, to będą miały wygodniej. W trójkę lepiej będzie się podróżowało fordem, bo każdy ma swój fotel. Szczególnie osobie siedzącej pośrodku.

A w siódemkę? Zdecydowanie fordem, który daje w trzecim rzędzie mniej więcej tyle przestrzeni, co modele segmentu A. Da się tam posadzić nawet dorosłą osobę pod warunkiem, że siedzące w drugim rzędzie trochę przesuną się do przodu. I tak na przykład, kiedy usiadłem na kanapie w taki sposób, by było mi wygodnie, w bagażniku za sobą było mi również w miarę wygodnie. Poza dwoma detalami – musiałem trzymać kolana wysoko i przeszkadzał mi nieprzesuwalny fotel środkowy drugiego rzędu.

Zupełnie inaczej jest w highlanderze, w którym do trzeciego rzędu łatwiej się dostać, ale siedzenia w bagażniku można traktować raczej jako awaryjne niż pełnowartościowe. To tu czuć te centrymetry różnicy w długości nadwozia i rozstawu osi. O ile miejsca na nogi jest w sam raz, o tyle na głowę go nie ma. Dorosła osoba po prostu się nie mieści, chyba że bardzo niska. To siedzenia tylko dla dzieci, które nie potrzebują fotelików. Tym bardziej, że Toyota nie zdecydowała się tu, jak Ford, na zaczepy Isofix. Swoją drogą to ciekawe, że tak amerykański (czyt. bezpieczny) samochód, ma tylko dwa zaczepy Isofix na siedmiu siedzeniach. Explorer ma cztery.

Zajrzyjmy do bagażników, które wyglądają pokaźnie, póki nie otworzy się klapy. Są długie, dość szerokie, ale i niskie do rolety przez składane fotele (w fordzie elektrycznie!) trzeciego rzędu, chowane w podłodze. I tak mamy tylko 38 cm do rolety w toyocie i 43 cm w fordzie. Długość bagażnika explorera to 115 cm (toyota 113), a szerokość to 120 cm (toyota 116). Jednak kiedy fotele drugiego rzędu powędrują maksymalnie do przodu, to długość przestrzeni ładunkowej jest w obu autach taka sama. Wynika to z tego, że w toyocie można je przesunąć o 26 cm, a w fordzie tylko o 15.

W konfiguracji siedmiomiejscowej więcej przestrzeni oferuje już bagażnik toyoty za sprawą większej jego wysokości (do oparć 5 cm różnicy) i szerokości (7 cm różnicy). Jakby tego było mało, w Fordzie nie pomyślano o miejscu na roletę, więc jedynym sensownym jest garaż. W Toyocie można ją schować pod podłogą. Są też jako takie haczyki na zakupy – te w fordzie to kpina. Za to kufer explorera oferuje gniazdo 12-woltowe, którego nie ma u konkurenta.

Z obu tych rzeczy słyną amerykańskie wozy, które zawsze wyprzedzały europejskie. Jednak w tej kwestii typowo amerykański Ford poszedł dwukierunkowo – wyposażył Explorera we wszystko co było w magazynie, ale nie wszystko się mu udało. Na przykład, brakuje tak banalnej rzeczy jak automatycznie unoszone szyby z tyłu.

Bogactwo i nieco udawane premium w Explorerze podkreślają np. materiały, które robią wrażenie o klasę lepszych niż te w Toyocie. Tego samego nie da się już powiedzieć o montażu. Niestaranne spasowanie pojawia się tu w kilku miejscach, a w Toyocie takich miejsc nie zauważyłem.

Ford daje elektryczną regulację kierownicy czy 10-kierunkową regulację fotela i trzy ustawienia jego pamięci – w toyocie tylko dwa. System audio Forda ma 13 głośników i subwoofer, a toyoty tylko 6 głośników. Jak dla mnie w samym brzmieniu nie ma różnic co do samej jakości, choć oba systemy grają różnie.

Nie brakuje w obu samochodach gniazd USB (więcej typu C jest w toyocie) oraz uchwytów na kubki, nawet w trzecim rzędzie, w którym toyota ma aż cztery. Natomiast rekord bije Ford z sześcioma w drugim rzędzie. Toyota wygrywa pod względem klimatyzacji, która jest trzystrefowa, ale z tyłu nadal automatyczna, kiedy ford ma już z tyłu ręczną. Z kolei lepszy układ wentylacji (liczbę i położenie nawiewów) zapewnia ford.

Bardziej pomysłowym podłokietnikiem z przodu popisała się Toyota. Jest on stały, bez regulacji, ale idealnie pasuje pod łokieć. Aby się dostać do schowka, wystarczy odsunąć podłokietnik. W fordzie jest klasycznie podnoszony, ale również bez regulacji i bez… użyteczny. Nie znalazłem takiej pozycji w fotelu, by wygodnie z niego korzystać, więc w praktyce jest przeznaczony tylko dla pasażera.

Plus dla Highlandera za większe i lepiej pokazujące przestrzeń z tyłu lusterka. Również obraz z kamer cofania wyświetlany jest na większym obszarze, na całej powierzchni lepiej ustawionego ekranu multimediów. W Explorerze pionowy tablet jest trochę za mało czytelny, a obraz z kamer zajmuje niespełna połowę jego powierzchni. Coś tu nie wyszło, bo większą część zajmuje komunikat "sprawdź otoczenie…" z ikonką samochodu i obszarem czujników parkowania.

W obu samochodach systemy inforozrywki są niezbyt intuicyjne w obsłudze, ale po tygodniu jazdy tymi autami, lepiej odnajdywałem się w Highlanderze. Za to w obu bardzo łatwa jest obsługa pokrętłami i przyciskami podstawowych funkcji samochodu. W Fordzie uwagę zwraca pomysłowe miejsce na smartfona, a w Toyocie jeszcze lepsze z otworkiem na poprowadzenie przewodu do jego ładowania. W obu autach nie brakuje też lakierowanych na czarno plastików, które w praktyce są nośnikami brudu.

Póki tylko wsiadamy i pakujemy do tych samochodów, są one do siebie dość podobne. Więcej wpadek i niedoskonałości znajdziemy w Explorerze, ale daje on więcej miejsca pasażerom trzeciego rzędu i nieco więcej miejsca na bagaże. Toyota jest równa w wielu obszarach, ale też pod żadnym względem nie wybija się ponad konkurenta (poza tymi miejscami, gdzie ford popełnił błędy).

Bardzo różnie z uwagi na większą moc zespołu napędowego forda, ale i tu więcej negatywnych komentarzy zbiera właśnie amerykański producent. W Toyocie nie ma właściwie niczego, co mogło by zaskoczyć negatywnie. Ot klasyczna hybryda z przekładnią e-CVT, czyli tą wyjącą. Wolnossący silnik spalinowy generuje podczas przyspieszania dużo hałasu, a przyspiesza subiektywnie dwa razy gorzej. Za to płynność pracy układu jest niebywała i kompletnie nie da się jej porównać do tego, co dostajemy od Forda.

Sam benzynowy, 3-litrowy EcoBoost ma więcej mocy niż cały napęd Toyoty, a dochodzi jeszcze mnóstwo siły z silnika elektrycznego, który nie napędza tylnej osi jak w Highlanderze, lecz jest zespolony z 10-biegową przekładnią. Tu napęd jest klasyczny, ale o tym za chwilę. Momentu obrotowego dostajemy aż 825 Nm, więc przyspieszenie jest nieporównywalnie lepsze. Wciśnięcie gazu do połowy gwarantuje sprawniejsze rozpędzanie niż w Highlanderze do podłogi.

Problem w tym, że napęd czasami szarpie. Poczuć można moment włączania i wyłączania się silnika spalinowego, ale najgorzej jest w czasie ruszania. Na luźnej nawierzchni niemal zawsze zrywa przyczepność tylnej osi, a na twardej daje uderzenie w plecy. Płynne ruszanie czasami po prostu nie wychodzi, a zawsze trzeba się bardzo starać. Sprzęgło w skrzyni działa po prostu zerojedynkowo, czego kompletnie nie rozumiem w aucie tej klasy. Do tego skrzynia biegów, choć zmienia przełożenia płynnie, potrafi momentami tak wstrząsnąć napędem, jakby coś się urwało. Niekiedy oznajmia to nawet stuknięciem. O ile płynność pracy w hybrydzie toyoty jest wzorowa, w Fordzie nie ma jej za grosz. No chyba że jedziemy ze stałą prędkością.

Ford wygrywa miłym dla ucha brzmieniem w trakcie rozpędzania, ale i wyciszeniem kabiny. Nawet jadąc ze stałą prędkością czuć znakomite wyciszenie Explorera, wspomagane systemem aktywnej redukcji hałasu. Hałas – do tego największe zastrzeżenia mają użytkownicy Highlandera i słusznie. Trzeba coś z tym zrobić, bo tak być nie może w aucie za 250 tys. zł.

Duże różnice są też w pracy zawieszenia. Ford jest wyraźnie nastawiony na dynamikę – Toyota wyłącznie na komfort. Ford prowadzi się wzorowo, choć na wyboistej nawierzchni słychać głuche pukanie tylnej osi. Pomimo większej siły tłumienia, amortyzatory dobijają w tych samych miejscach, w których dzieje się to w toyocie. Jakby miały dużo mniejszy skok. Z tą tylko różnicą, że nawet w krytycznych sytuacjach ford pozostaje pod kontrolą, a Toyota zaczyna tracić równowagę.

Jej układ jezdny jest mocno amerykański i najlepiej nią nie szarżować. Zresztą całe auto do tego nie skłania. Ford zachęca mocą do szybkiej jazdy, a zawieszenie jest do tego dostosowane. Również klasyczny układ napędowy z przewagą tyłu i przeniesieniem mocy w sposób mechaniczny na cztery koła daje fajną kontrolę również w lekkim poślizgu. Trakcja jest świetna, w przeciwieństwie do toyoty, w której przednionapędową charakterystykę czuć tak na zakrętach, jak i na luźnej nawierzchni. Tył jedynie wspomaga przednią oś i nic ponad to. O właściwościach terenowych nie ma mowy w żadnym z tych aut, bo oba stoją nisko nad podłożem, a ich gabaryty nie zachęcają do niczego więcej niż jazda po drogach gruntowych.

Pomijając sytuacje ekstremalne i te największe różnice, na co dzień są po prostu dużymi SUV-ami, którymi raczej nikt nie będzie jeździł sportowo czy terenowo. W codziennej eksploatacji przyjaźniejszym modelem jest Toyota Highlander. Ma wystarczające osiągi, daje oczekiwany komfort jazdy i przede wszystkim płynność. Łatwiej nią zaparkować i wysiąść na ciasnym parkingu. Od japońskiego producenta dostajemy po prostu dobre zwykłe auto, a od Forda "petardę", która na co dzień nie ma żadnej istotnej przewagi. Choć w pewnych okolicznościach jest wyraźnie lepszy. Podobnie jest ze spalaniem.

Jeżdżąc toyotą można liczyć na spalanie w okolicach 7-8 l/100 km, a fordem na ok. 11. Jednak Forda można ładować z gniazdka i trochę przykładając się do ekojazdy sporo zaoszczędzić. Jeśli dzienne przebiegi nie przekroczą 40-50 km, to benzyny nie będziemy zużywać prawie w ogóle. A prąd jest jeszcze dużo tańszy. I wtedy sytuacja się wyrównuje, co daje dużą przewagę fordowi, ponieważ mamy to samo spalanie przy dużo większym zapasie mocy. Nawet jeśli odłączymy go od ładowania i wyruszymy w 100-kilometrową trasę drogą krajową, to zużycie paliwa wyniesie 5,1 l/100 km. Highlander w takich warunkach zużyje 6,4 l benzyny, ale jego przewaga zacznie rosnąć po 100 km z każdym kolejnym kilometrem.

Jadąc w dłuższą trasę drogami szybkiego ruchu, trzeba już się liczyć z wysokim zużyciem w Explorerze, które dochodzi do 12 l/100 km na autostradzie. Highlander na autostradzie potrzebuje 10,3 l/100 km. Pali mniej więcej tyle samo przy prędkości 120 km/h, co Explorer przy 90.

Nie da się wprost odpowiedzieć na tak postawione pytanie, ponieważ ceny i wersje silnikowe są kompletnie nieporównywalne. Ford Explorer to wóz dla tych, którzy chcą poczuć smak prawdziwej ameryki z dużym i mocnym silnikiem, bogatym wyposażeniem oraz wszelkimi niedoskonałościami, których za Oceanem klienci aż tak surowo nie oceniają. Problem w tym, że za cenę Explorera można kupić nie tylko hyundaia, kię, mazdę, volkswagena czy renault, ale też audi, BMW, mercedesa, range rovera, a nawet ubogie wersje SUV-ów Maserati czy Porsche.

Na tle Explorera, Toyota Highlander to po prostu normalny samochód, któremu nie da się za wiele zarzucić. Można się przyczepić do niskiej mocy, ale tylko w porównaniu z Explorerem, bo dynamika jest tu naprawdę w porządku. Można jednak na to pytanie odpowiedzieć, precyzując je tak, jak w tytule i we wstępie. Który model lepiej dopasowano do rynku europejskiego, pomimo iż rodowód jest czysto amerykański?

W mojej opinii fajniejszym samochodem jest Ford Explorer. Da się nim zaimponować, tak na parkingu, jak i podczas jazdy, w przeciwieństwie do tatusiowej toyoty. Wsiadając za kierownicę dostajesz moc, dobre właściwości jezdne i lepsze wyciszenie, ale to w praktyce jego jedyne zalety. Hybrydowy napęd niepotrzebnie winduje cenę i nie do końca podoba mi się jego działanie. Gdyby Ford sprzedawał Explorera z samym silnikiem benzynowym, jak w USA, np. 2.3 Ecoboost… ale to już przerabialiśmy z modelem Edge. W mojej opinii to kolejna nieudana próba wprowadzenia do sprzedaży w Europie dobrego samochodu z nietrafioną jednostką napędową. Na tle Explorera, Highlander jest po prostu udanym wejściem na nasz rynek z produktem pierwotnie stworzonym na Stany Zjednoczone. Tylko tyle, a może aż tyle.