Historia Forda Bronco – samochód nie mniej istotny niż Mustang

Wczesne lata 60. przyniosły zespołowi projektantów i menedżerów Forda pomysł nie tylko zbudowania do dziś już kultowego Mustanga. Od 1963 r. szykowano się do kolejnej, równie ważnej premiery. Miał być nim pierwszy prawdziwy SUV tej marki i jednocześnie jedyny pojazd stricte terenowy, mający konkurować ze wszystkim, co wtedy było dostępne na rynku. Ford chciał też pokazać Amerykanom, że jest gotów pokonać Jeepa.

Cel nie został obrany przez przypadek. Ford przegrał bowiem z Jeepem walkę o lekki pojazd terenowy dla Armii na czas II Wojny Światowej, choć to ich model – Ford GP (General Purpose) – okazał się sukcesem w początkowej fazie wdrażania tego projektu. To ten wóz testowali żołnierze i do 1941 r. to właśnie on był podstawowym pojazdem Armii. Mówiąc wprost – to Forda GP poznali żołnierze.

Potem, poprzez działania lobbingowe i zmianę konstrukcji pierwszego Willysa MA na MB, firma Willys Overland Inc. wyparła fordy, choć kiedy fabryki przestały się wyrabiać, Ford znów produkował "jeepy", ale na licencji, pod nazwą Ford GPW (gdzie W oznaczało willys). Łącznie Ford wyprodukował 277 896 sztuk modelu GPW, a Willys 361 349 sztuk modelu MB. W mojej opinii określenie "dżip" nie ma wiele wspólnego z firmą Willys, za to idealnie pasuje do skrótu GP używanego przez Forda.

I tu wracamy do Bronco, które miało pokonać Jeepa w drugiej rundzie. Wszystko dzięki temu, że miał się stać pierwszym masowym SUV-em. Ale nie takim, jak zaprezentowany w 1963 r. Jeep Wagoneer, lecz takim, jak pierwsze historycznie auto tej klasy, przynajmniej tak się uważa, International Harvester Scout, do którego zresztą Bronco było dość podobne. Stanowiło pomost pomiędzy prostym CJ-5 a wygodnym Wagoneerem i właśnie dlatego, będąc złotym środkiem, odniosło skukces.  [block position="indent_right"]23246[/block]

Kierownictwo Forda widziało zapotrzebowanie na takie pojazdy terenowe do codziennego użytku, w co idealnie trafił Jeep z modelem CJ (CJ to skrót oznaczający "cywilny jeep"). Ludzie masowo wykupywali wojskowe willysy, a ci, których było na to stać, wybierali nowe CJ.

Sprytny Lee Iacocca, jeden z ojców Mustanga, miał nieco inny pomysł na tego typu zapotrzebowanie. Chciał stworzyć auto wygodniejsze, lepiej prowadzące się po twardym podłożu – w tym czasie Ameryka budowała autostrady na potęgę – ale bez utraty zdolności terenowych.

Celem było przygotowanie pojazdu w różnych wariantach, z zamkniętym nadwoziem (w przeciwieństwie do CJ-5), również ze skrzynią ładunkową. Tak w 1965 roku powstała nowa rodzina Bronco, składająca się z Roadstera z otwartym nadwoziem, bez dachu i drzwi, wersji Driver Cab z zamykaną kabiną, będący w razie czego również pick-upem, a także Station Wagon, czyli całkowicie zamknięte nadwozie typu kombi.

Za wdrożenie do produkcji i sam projekt odpowiadał Donald Nelson Frey, ówczesny szef konstruktorów i wiceprezes Ford Division. Paul G. Axelrad był odpowiedzialny za napęd. Z kolei za szkice nadwozia odpowiadał McKinley Thompson Jr. - pierwszy czarnoskóry projektant Forda.

Ford Bronco był kierowany do szerokiej rzeszy klientów. Od osób młodych, które - mając doświadczenia z willysami - poznały radość z jazdy w terenie, podróżowanie poza drogami utwardzonymi oraz biwakowanie na dziko, przez osoby starsze, kochające takie formy spędzania wolnego czasu jak wędkarstwo, myślistwo, po farmerów czy hodowców koni, którzy potrzebowali solidnego, ale i wygodnego pojazdu do ciągnięcia przyczep. Menedżerowie zbadali rynek samochodów i przyczep kempingowych i skierowano Bronco również do ich posiadaczy. Nie zapomniano także o użytku półprofesjonalnym i możliwości podłączenia takich narzędzi jak pług czy wyciągarka.

Niedługo po premierze Ford sporo zainwestował w sport motorowy i zbudowanie zespołu startującego w rajdach typu Baja, które totalnie zdominował w 1969 r., dzięki czemu pokazał klientom, do czego Bronco może służyć. A była to odpowiedź na rosnącą popularność amatorskiego off-roadu.

Bronco trafiło do sprzedaży pod koniec 1965 r., ale to rok 1966 uważa się oficjalnie za pierwszy, dopiero wtedy klienci mogli odbierać auta. Rocznie sprzedawano od kilkunastu do ponad 20 tys. egzemplarzy. Na tle Mustanga - liczonego w setkach tysięcy sprzedanych aut - może to i mało, ale wbrew pozorom rynek samochodów sportowo-użytkowych w USA w latach 60. nie był aż tak gigantyczny. Ford spodziewał się wzrostu sprzedaży z 40 tys. aut tej klasy w roku 1960 do 70 tys. w 1970. Bronco świetnie wpisało się w przewidywania firmy i przejęło znaczącą część rynku.

Nadwozie pierwszego Bronco mierzyło 3,85 m długości przy rozstawie osi 2,33 m. Kanciaste kształty pozwalały dobrze wykorzystać przestrzeń w kabinie. Miało zupełnie inną koncepcję niż Jeep CJ-5, w którym część powierzchni zajmowały nadkola. Auto było przestronniejsze i wygodniejsze. Okazało się też zwrotne i przyjemniej jeżdżące po drogach utwardzonych, choć konstrukcyjnie była to prosta terenówka – rama i dwa sztywne mosty.

Różnica pomiędzy Bronco a CJ-5 polegała na konstrukcji opartej na sprężynach śrubowych z przodu. Oczywiście standardem był napęd na cztery koła i reduktor z wyjściem na dodatkowe urządzenia. Skrzynia biegów miała trzy przełożenia, a w czasie jazdy można było przełączać pomiędzy napędem na cztery i dwa koła bez konieczności zatrzymywania się.

W pierwszym roku produkcji moc dostarczała jednostka Straight-6 Forda o pojemności 170 cali sześciennych, czyli na nasze 2,8 litra. Był to 6-cylindrowiec montowany również w Mustangu. Moc 102 KM była wystarczająca, ale z czasem zwiększano ją, a topowym motorem był Windsor V8 4,9 l generujący 205 KM.

Samochód modernizowano praktycznie z roku na rok. W 1969 r. zrezygnowano z wersji Roadster, natomiast śmiało dodawano mocy i elementów uprzyjemniających jazdę. Ford Bronco był samochodem wszechstronniejszym i bardziej cywilizowanym niż "cywilny jeep" i w takiej formie produkowano go do 1977 r. Co ciekawe, już dużo wcześniej przygotowano drugą generację modelu, ale z premierą czekano.

W czasie, kiedy produkowano pierwsze Bronco, konkurencja nie przyglądała się bezradnie. Jeep trzymał się swojej koncepcji, oddzielając CJ od pozostałych modeli, które były typowymi SUV-ami. Bliżej im było do aut osobowych typu kombi niż terenowych. Natomiast w 1969 r. pojawił się Chevrolet K5 Blazer, a w 1974 r. Dodge Ramchanger. W 1975 r. oferowano już drugą generację Blazera, znacznie większą od Bronco.

Ford w tym czasie miał już przygotowaną drugą generacją swojej terenówki. Auto było gotowe w 1974 roku, lecz do sprzedaży trafiło dopiero cztery lata później. Powodem takiego opóźnienia był kryzys paliwowy.

"Problem" polegał na tym, że druga generacja samochodów typu SUV była oparta na konstrukcji użytkowych pick-upów, czyli pojazdów znacznie większych niż pierwsze Bronco czy International Harvester Scout. Dotyczyło to Ramchargera i Blazera, a także drugiego Bronco, które bazowało na Fordzie F-100. Zaletą tej koncepcji było obniżenie kosztów produkcji. Z racji większej masy pod maską pracowały spore silniki V8, niezbyt wpisujące się w obraz kryzysu paliwowego.

Samochód już w pierwszym roku produkcji stał się takim hitem, że na odbiór auta od dealera trzeba było czekać miesiącami. Zniecierpliwieni klienci zamówili 77 917 sztuk tylko w roku 1978, a rok później 104 038, co było najlepszym wynikiem rocznym w historii tego modelu, a żadna inna generacja nie sprzedała się w takiej liczbie przez cały okres produkcji jak druga przez dwa lata. Żadna nie żyła też tak krótko. Bronco drugiej generacji było sprzedawane tylko w latach 1978-1979.

Można tu mówić o wręcz sensacyjnych wynikach, dlaczego więc tak szybko auto zniknęło z oferty? Całe kuriozum polegało na tym, że w tym czasie gotowy był już kolejny pick-up F-150 i trzecie Bronco musiało ujrzeć światło dzienne w 1980 r., gdyż wiadomo było, że będzie wyglądało identycznie. Był to też czas drugiego kryzysu paliwowego i nowe Bronco już solidnie przez to oberwało. W pierwszym roku sprzedało się tylko 44 tys. aut i przez kolejne lata wyniki te nie były znacząco wyższe.

Drugie i trzecie Bronco, jak i kolejne generacje zachowały już koncepcję polegającą na budowie opartej na pick-upie serii F, 3-drzwiowym, wyłącznie zamkniętym, szerokim na 2 m nadwoziu oraz napędzie na cztery koła z solidnym zawieszeniem. Jednak trzecie Bronco zaskoczyło czymś naprawdę wyjątkowym i to na skalę globalną, nie tylko w obszarze samej marki.

Projektanci zastosowali ciekawą koncepcję przedniego zawieszenia, będącego rozwinięciem znanej już w latach 60. konstrukcji Twin I-Beam stosowanej w serii F. Jednak poszli dalej, krzyżujące się długie wahacze zastąpiono bowiem "łamanym" (inni nazywają to nożycowym) mostem, przekazującym napęd na przednią oś. Nazwano to Twin Traction Beam.

Przypomina sztywny most, ale w praktyce pracuje trochę jak zawieszenie niezależne. Dzięki temu, pomimo zachowania ponadprzeciętnych właścicowości terenowych, uzyskano też więcej komfortu jazdy na twardej nawierzchni.

Ciekawostką jest też fakt, że Ford w obliczu kryzysu paliwowego zdecydował się na wprowadzenie w 1983 r. dodatkowego modelu z rodziny Bronco o nazwie Bronco II. Nazwa nie ma nic wspólnego z oznaczeniem generacji. Model miał być alternatywą dla dużego Bronco i jednocześnie konkurencją dla Jeepa Cherokee czy Chevroleta S-10 Blazera.

Oparto je na konstrukcji Forda Rangera, czyli koncepcja, a nawet konstrukcja były niemal identyczna z większym Bronco, tylko rozmiary mniejsze. Nawet przeznaczenie było dokładnie to samo. Samochód produkowano w latach 1983-1990. Pod koniec produkcji pokazano prototyp następcy w wersji 5-drzwiowej, który później przerodził się w model Explorer.

Nowa rodzina Bronco, która debiutowała 13 lipca 2020, też dostała mniejszą odmianę, tyle że o nazwie Sport. Przeznaczenie ma jednak zupełnie inne niż Bronco.

Dwie ostatnie generacje, czyli czwarta (1987-91) i piąta (1992-96), nie wniosły już niczego nowego do modelu, poza bardziej opływowymi kształtami, które jakby lepiej znamy z kontynentu europejskiego. I to trzymanie się koncepcji spowodowało spadek sprzedaży.

Samochody typowo terenowe, a takim stał się Bronco w 1990 r., traciły klientów. W latach 90. rosnącym zainteresowaniem cieszyły się wygodniejsze, lżejsze SUV-y z nadwoziem 5-drzwiowym, a w ten segment lepiej wpisał się Chevrolet i Jeep. No i oczywiście Explorer, który wraz z premierą niejako przesunął Bronco do segmentu aut terenowych.

Kiedy w 1990 r. zaprezentowano Explorera, sprzedaż Bronco spadła z blisko 55 tys. aut do 25 tys. rocznie. Pojawienie się piątej generacji niczego na rynku nie zmieniło – sprzedaż utrzymywała się na poziomie 25-37 tys. aut rocznie. Bądźmy szczerzy – te samochody stanowiły już wymierający gatunek w USA, a rynek został totalnie zdominowany przez Jeepa Wranglera.

Ostatecznie Ford zdecydował się zrezygnować z Bronco i wprowadzić w jego miejsce luksusowy model Expedition. Nie, wycofanie Bronco nie miało więc nic wspólnego ze słynnym pościgiem za O.J. Simpsonem.

Do roku 2020 Bronco nie istniało oficjalnie w sprzedaży, ale cały czas było w sercach miłośników modelu, który nota bene – podobnie jak Mustang – mógłby stanowić oddzielną markę.

Bronco pierwszej generacji jest w USA ikoną porównywalną z Jeepem CJ. Liczne firmy tuningowe (m.in. ICON) modyfikują je, budują restomody, a fani modelu po 8 latach od zakończenia produkcji wstrzymali oddech. W 2004 r. pojawił się koncept Bronco, który miał sprawdzić rynek, kiedy to wiele osób spodziewało się rychłego nadejścia nowej generacji. Na próżno. Ford kazał czekać na model produkcyjny aż 16 lat.