Pierwsza jazda: Volkswagen Transporter T7 - do wyboru, do koloru

T7 wprowadza trochę zamieszania. Tak, to model przygotowany razem z Fordem i wyjeżdżający z tureckiej fabryki. Niektóre rozwiązania (przełączniki czy chociażby manetki) są fordowskie. W zamian za Transportera, Ford otrzymał technologię osobowych elektryków, po czym stworzył modele Explorer i Capri. Kto wyszedł na tym lepiej, możecie ocenić sami.

Ale i T7 robi zamieszanie w ofercie Volkswagena. Z jednej strony mamy rodzinnego Multivana opartego już na osobowej płycie wyjętej chociażby z Golfa. Z drugiej mamy w pełni elektrycznego ID.Buzza, współczesną wersję "ogórka". No a pośrodku nowego Transportera, który może być i rodzinny, jak i dostawczy i elektryczny.

Zacznijmy od początku. W ofercie znajdzie się klasyczny dostawczak (widoczny w galerii na końcu tekstu) i może mieć on wysoki dach lub zwiększony rozstaw osi. Do tego robocze, osobowe kombi, furgon z przedzieloną kabiną w kształcie litery L (dwa miejsca w drugim rzędzie od prawej i przesuwne drzwi do sekcji cargo po lewej), a i jeszcze od 2026 roku pojawi się skrzyniowa brygadówka na długim rozstawie osi (3100 mm). Ale jest też wersja Caravelle (osobowa) w trzech liniach wyposażenia oraz Panamericana –lekko podniesiona i z bojowym wyglądem.

Kierowca zasiada przed dwoma ekranami (30+33 cm), a przełożenie – przynajmniej w automacie – wybiera się manetką. Schowki? Głównie na podszybiu (ale nie trzymajcie tam papierów, odbijają się od szyby) plus dwa przed pasażerem. Złącz USB nie brakuje – są zarówno "zwykłe", jak i nowe C. Każde T7 będzie miało ekrany. Multimedia to nakładka Volkswagena, która wymaga przyzwyczajenia, ale i dozy cierpliwości. Dobrze, że pozostawiono kierownicę z klasycznymi przyciskami. Po raz pierwszy do Transportera można zamówić cyfrowe lusterko czy audio Harman Kardon.

Jeszcze słówko o możliwościach transportowych auta: rozstaw osi zwiększył się o 97 milimetrów, a długość podłogi – 61 mm. Ładowność wersji z silnikiem wysokoprężnym wynosi już 1410 kg (choć nawet elektryk weźmie na pakę ponad tonę). Pomiędzy nadkolami znaleziono dodatkowe 148 mm przestrzeni (teraz to już 1392 mm). Długi Transporter może więc zmieścić aż trzy europalety. Dopuszczalna masa przyczepy to 2,8 tony, próg załadunku ma rozsądne 575 mm wysokości. Jeśli chodzi o Caravelle, trzy indywidualne fotele w każdym rzędzie pozwalają na aranżację wnętrza i są bajecznie proste do wypięcia, czego nie można powiedzieć np. o konkurencyjnym Vito.

Transporter dalej będzie oferowany z jednostkami diesla. To czterocylindrowe, dwulitrowe motory generujące 150 i 170 KM. Łączone są z przekładnią manualną lub automatyczną (jedyna opcja dla 170 KM), z napędem na przednią oś lub na cztery koła.

Dostępna będzie też – choć nieco później, bo 2026 roku – hybryda plug-in. To czterocylindrowy silnik mający 2,5 l, łączony z bezstopniową przekładnią. Łącznie układ ma 232 KM, a akumulator ma pojemność 16,5 kWh, co pozwala na przejechanie około 60 km, przynajmniej według naciągającej wyniki normy WLTP.

No i jest też wersja elektryczna. Tutaj ogniwo ma pojemność 83 kWh, ale użyteczne jest zaledwie 64 kWh. I tutaj ciekawostka: ze względów homologacyjnych bliźniaczy Ford podaje większą wartość. Maksymalna moc ładowania to 125 kW, a na uzupełnienie energii potrzeba 38 minut. Miałem okazję jeździć takim elektrycznym Caravelle i katalogowy zasięg 357 kilometrów można w rzeczywistości podzielić na dwa. W takiej specyfikacji auto idealnie nadaje się na hotelowy shuttle, zwłaszcza w wersji dziewięcioosobowej. Jak to elektryk, jest bardzo szybki, ale pomimo nowej generacji, Transporter dalej prowadzi się jak typowy dostawczak.

Nowy Transporter wyceniony jest na 156 770 zł, Caravelle Life to minimum 209 770 zł. Importer zapewnia gwarancję na 5 lat, z czego maksymalny przebieg to 250 tys. km. Przez pierwsze dwa lata limit kilometrów nie obowiązuje.