Pierwsza jazda: Lexus UX po aktualizacji. 5 l/100 km to żaden problem

To koniec produkcji egzemplarzy z "samotnym" silnikiem benzynowym. UX będzie oferowany teraz jako pełna hybryda, już piątej generacji. Konkurencja idzie w nieco innym kierunku, zostając przy miękkich hybrydach lub inwestując w warianty plug-in. Lexus zostaje przy znanym rozwiązaniu – dwulitrowy, czterocylindrowy silnik spala benzynę, ale auto stara się jak najwięcej przejechać przy wykorzystaniu energii elektrycznej.

Zmieniono więc ogniwo, z niklowo-wodorkowego na litowo-jonowe. Nie ma więc już wersji 250h, jest za to 300h, mająca 199 KM. Wzmocniono również silnik elektryczny na tylnej osi, generujący już nie cherlawe 7 KM, lecz zauważalne 40 KM. I choć nie zmienia to sumarycznej mocy, pozwala na zejście ze sprintem do setki poniżej 8 s. UX nie był nigdy autem nastawionym na szybką jazdę, za to jest bardzo oszczędny. Na trasie mającej ponad 100 km po podmiejskich, francuskich terenach zużywał nieco ponad 5 l/100 km i widzę potencjał na znacznie niższy wynik.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pierwsza najbardziej zauważalna nowość w kabinie to cyfrowe zegary oraz nieco ponad 12-calowy ekran multimediów. Nawet jeśli nie zdecydujemy się na dopłatę, wyświetlacze (choć mniejsze) będą dostępne. System multimedialny "wyjęto" już z większych Lexusów czy Corolli. Zapewnia bez przewodową łączność Android Auto (choć ja odnotowałem problemy) czy Apple CarPlay.

To, czego nie zobaczycie, to dodatkowe wygłuszenie ściany grodziowej, słupków B czy podłogi. Wygłuszenie nigdy nie było mocną stroną japońskich aut, ale w tym przypadku da się odczuć zauważalną poprawę (producent mówi o wartości 1,7 decybela). Przy 130 km/h można rozmawiać bez podnoszenia głosu. Na pochwałę zasługuje też wykonanie i materiały, zwłaszcza gładka skóra na kierownicy, którą po prostu chce się dotykać.

Są też wady, nie ma co ukrywać. Regulacja kolumny kierownicy jest skąpa, lecz nie wynika to ze złośliwości Japończyków, którzy tworzyliby auto "pod siebie". Nowe systemy (wymagane w Unii) obserwujące kierowcę po prostu nie zmieściłyby się na kolumnie, gdyby nie ograniczenie jej regulacji. Bagażnik dalej jest… jedynie ciekawostką. Pomieści maksymalnie dwie walizki kabinowe. Tak, tylko tyle. Pod podłogą mamy płytką przestrzeń na drobiazgi.

Sama konstrukcja pojazdu została wzmocniona np. przy mocowaniu chłodnicy, co jest warte odnotowania. Prowadzenie dalej jest całkiem przyjemne, ale przy tym jest wynikiem kompromisu. Wypada też poinformować o aktualizacji chemii ogniw w odmianie elektrycznej – udało się przyspieszyć jej ładowanie na szybkiej ładowarce do godziny. Nie, to nie pomyłka. Na tle konkurencji jest to wartość, którą nie wypada się nawet chwalić, więc i sam producent za bardzo o istnieniu elektryka nie mówi.

Lexus nie podniósł cen, co więcej, gdy pierwsze egzemplarze po liftingu zjeżdżają do salonów, dilerzy proponują rabaty. Tak więc za hybrydę w wersji Business z pakietem Tech (podgrzewane fotele i kierownica, wirtualny kokpit, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu) zapłacimy 179 tys. zł. Wersja 4x4 wymaga dopłaty 10 tys. zł.

Lexus razem z nowym modelem LBX chce jako marka zgarnąć "łączną" jedynkę w segmencie SUV-ów. I oczywiście, LBX jest pozycjonowany niżej, jest tańszy (od 18 do 22 tys. zł w porównywalnej wersji), ale tak samo dobrze może grać rolę drugiego Lexusa w rodzinie. Na razie jednak jego sprzedaż dopiero się zaczyna.