Pierwsza jazda: Kia Seltos – ma zadatki na bestsellera

Stonic, XCeed, Niro, Sportage i Sorento. Tak prezentuje się obecnie reprezentacja crossoverów i SUV-ów Kii, która stanowi aż ponad połowę oferty koreańskiej marki. Mimo wszystko producent mówi "zróbcie miejsce!" i zsyła kolejnego podniesionego gracza. Co za dużo, to niezdrowo? Przy obecnym trendzie tworzenia nisz w niszach liczy się zapełnienie absolutnie każdego skrawka rynku, ale nazwanie Seltosa "niszą" jest wysoce nietrafione.

Model zdążył zadomowić się już m.in. w Azji, Australii czy obu Amerykach, stając się drugim najchętniej wybieranym autem Kii na świecie. Przy okazji wprowadzenia drugiej generacji modelu Koreańczycy postanowili podbić także Stary Kontynent. Debiut Seltosa nie jest więc przypadkowy, ale powodów jest więcej.

Sportage z generacji na generację rośnie i wszystko wskazuje na to, że wkrótce wskoczy do segmentu D-SUV-ów. Wówczas stworzy się luka na klasycznego, kompaktowego SUV-a. Podniesiony XCeed i równie kompaktowa Niro mają nieco inny charakter, dlatego Kia wyprzedza własne ruchy. Trudno się jednak temu dziwić – mówimy o jednym z najbardziej dochodowych, największych i wciąż rosnących segmentów.

Tym samym Seltos dopełnia dzieła odświeżenia niemal całej gamy modelowej marki. Dla lepszego odnalezienia się na Starym Kontynencie o pomoc w projekcie poproszono inżynierów z europejskiego centrum rozwojowego koncernu, którzy m.in. odpowiadali za zestrojenie układu kierowniczego. Samochód ma także wspomóc przejście na zelektryfikowane układy napędowe. Diesla więc tu nie spotkamy, ale za to hybrydę – jak najbardziej.

Mimo większego od Sportage’a rozstawu osi o 10 mm, samo nadwozie Seltosa jest nieco mniejsze od dobrze znanego w Europie SUV-a. Mierzy 4430 mm wzdłuż (85 mm mniej), 1830 mm wszerz (35 mm mniej) i 1600 mm wzwyż (60 mm mniej). Wyglądem idealnie wpisuje się w nową politykę stylistyczną marki, która opiera się na pionowych reflektorach, szerokim grillu, połączonych listwą świetlną tylnych światłach, pudełkowatych kształtach i uwydatnionych na całej długości przetłoczeniach.

Efekt jest naprawdę dobry, a niegdyś stateczny design Kii obecnie wyróżnia się w tłumie. Podejście stylistów do wyglądu auta jest bardzo nowatorskie, tymczasem pod względem poznawczym Seltos okazuje się stosunkowo konserwatywnie zaprojektowanym autem — w dobrym tego słowa znaczeniu. Osiągnięto tutaj idealną równowagę między klasycznym podejściem a cyfryzacją kokpitu.

Z jednej strony do dyspozycji mamy przejrzyste multimedia (zamknięte w 12,3-calowym ekranie, któremu towarzyszy 12,3-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów i 5,3-calowy panel uzupełniający do sterowania klimatyzacją) z wieloma nowoczesnymi funkcjami, z drugiej – najważniejsze elementy dalej obsługiwane są fizycznymi przyciskami.

Dodajmy do tego sporo schowków i półek na odłożenie szpargałów oraz wykończenie kabiny miękkimi materiałami o różnej fakturze, a otrzymamy przestrzeń, w której naprawdę miło się przebywa. A przecież jeszcze nie wspomniałem o najciekawszej opcji w postaci możliwości rozłożenia fotela kierowcy do poziomu leżanki. Konfiguracja niektórych elementów zależy natomiast od wersji – w podstawowej odmianie dostaniemy inny tunel środkowy z klasyczną dźwignią zmiany przełożeń (i belką skrętną w tylnym zawieszeniu).

Wyjątek od dobrego wrażenia stanowi część systemów wspomagających jazdę, z asystentem uwagi kierowcy na czele. Wystarczy spojrzeć w lusterko boczne, by system zrugał nas za brak skupienia na drodze. Nie jest nowością, że koreańskie auta mają jedne z najczulszych (a przez to i najbardziej irytujących) systemów, a Seltos pokazuje, że nic się w tej sprawie nie zmienia.

Wracając do zalet nowej Kii — największą jej siłą jest przestrzeń. Tej wygospodarowano dla pasażerów naprawdę dużo, szczególnie w II rzędzie. Nawet wysokie osoby będą tu miały spory zapas na nogi i głowę, a kanapa jest idealnie wyprofilowana pod wielogodzinne podróże. Bagażnik także nie rozczarowuje i liczy uczciwe 483 l pojemności. Należy tu podkreślić kilka rzeczy, szczególnie jeśli spodziewaliście się większej wartości. Po pierwsze – standardowo do dyspozycji mamy koło dojazdowe, a nie zestaw naprawczy jak w większości nowych aut.

Po drugie — kształt kufra z podwójną sprzyja wykorzystaniu przestrzeni. Po trzecie – kąt oparcia tylnej kanapy jest regulowany (w zakresie 24 stopni), więc można ją dostosować do własnych potrzeb. Wreszcie po czwarte – jeśli naprawdę potrzebujecie więcej, wybierzcie hybrydę. To niecodzienna sytuacja, ponieważ zelektryfikowane napędy zazwyczaj kradły cenną przestrzeń na rzecz dodatkowych podzespołów.

Hybrydowy Seltos oferuje aż 536-litrowy kufer (choć z zestawem naprawczym, a nie kołem dojazdowym). Na taki wariant trzeba będzie poczekać chwilę dłużej. Hybryda pojawi się na rynku dopiero pod koniec roku, ale pod wieloma względami będzie dla Kii przełomowa. Koreańczycy pierwszy raz zastosują napęd na cztery koła bez fizycznego wału napędowego (e-AWD).

Ponadto właściciel będzie mógł wykorzystać zgromadzoną w akumulatorze o pojemności 1,49 kWh energię do zasilenia zewnętrznych urządzeń. Funkcja V2L, spotykana dotychczas w elektrykach czy PHEV-ach, tutaj występuje w klasycznej hybrydzie. Napęd oparto na wolnossącym silniku 1.6 oraz 6-biegowej dwusprzęgłówce DCT i będzie występował w wariancie 2WD (154 KM) oraz wspomnianym e-AWD (178 KM).

Ja podczas jazd do dyspozycji miałem wariant, który bardziej przypadnie do gustu tradycjonalistom. Seltos w podstawie wyposażony jest w zwykły, 1,6-litrowy silnik T-GDI, ale co ciekawe, o ile Sportage oferowany jest z tą jednostką w wersji 150-konnej, nowy model dostępny jest tylko w odmianie 180-konnej. Można za to wybierać między manualną a dwusprzęgłową skrzynią, przy czym druga z wymienionych występuje z napędem na przednie lub wszystkie koła.

Przyznam jednak, że spodziewałem się lepszej dynamiki po takiej mocy. Dwusprzęgłowa skrzynia jest bardzo leniwa zarówno przy ruszaniu, jak i przy próbie wymuszenia redukcji, co znacząco pogarsza dynamikę auta. Chęć wyprzedzenia czy próbę włączenia się do gęstego ruchu lepiej dobrze przemyśleć. Odczucia znajdują potwierdzenie w danych fabrycznych – wynik sprintu do 100 km/h na poziomie 8,8-9,2 s (w zależności od skrzyni i rodzaju napędu) pozostawia nieco do życzenia.

Napęd lepiej wypada, gdy skupimy się na zużyciu. Na pętlach testowych Seltos okazał się zaskakująco oszczędny jak na swoje gabaryty. Na trasie krajowej bez problemu udało uzyskać mi się wynik poniżej 5 l/100 km, natomiast średnie zużycie z pętli obejmującej także autostrady bez limitu prędkości wynosiło 6,7 l/100 km.

Także pod względem prowadzenia Seltos nie budzi zastrzeżeń. Nie powinniśmy tu szukać co prawda sportowych aspiracji, ale nawet przy wysokich prędkościach prowadzenie jest pewne. Zawieszenie zostało zestrojone dosyć miękko, co owocuje naprawdę wygodną i wyróżniającą się w segmencie amortyzacją nierówności. Skutkiem ubocznym są niestety dosyć mocne przechyły nadwozia zarówno na zakrętach, jak i nurkowanie przy mocniejszym hamowaniu. Na szczęście samochód pozostaje w takiej sytuacji stabilny i nie zachowuje się nerwowo.

Zwieńczeniem zalet Seltosa jest jego… cena. Ta zaczyna się od 125,5 tys. zł i już w podstawie dostajemy m.in. bezkluczykowy dostęp, LED-owe światła, kamerę cofania, aktywny tempomat czy dwustrefową klimatyzację automatyczną. To poziom cenowy chińskich konkurentów, którzy co prawda mogą pochwalić się lepszym wyposażeniem, ale często mają słabsze i znacznie bardziej paliwożerne silniki.

Jeśli dorzucimy 12 tys. zł do wersji L, dostaniemy dodatkowo m.in. podgrzewane fotele przednie i kierownicę, indukcyjną ładowarkę czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Automatyczna skrzynia wymaga z kolei 8 tys. zł dopłaty. Pierwsze samochody trafią do salonów już w lipcu.