Pierwsza jazda: BYD Seal U DM‑i - Chińczycy przekonują już nie tylko ceną
Doświadczenia z chińskimi samochodami mam niewielkie, ale z marką BYD akurat największe. Jeździłem ich samochodem 12 lat temu, kiedy to była próba wprowadzenia BYD do Polski. Teraz jeździłem ich nowym SUV-em. Wniosek jest jeden: można przeżyć szok.
12 lat temu na niewielkim wydarzeniu w Legionowie miałem okazję przejechać się samochodem o nazwie BYD e6. Już wtedy zrobił na mnie niezłe wrażenie. Jak na samochód chiński - wtedy jeszcze używanie takich słów miało sens - był nieźle wykonany i bardzo bogato wyposażony. Miał napęd elektryczny i ważącą 800 kg baterię, która miała wystarczyć na przejechanie ok. 300 km. To był rok 2012.
Od tego czasu BYD jak żadna inna chińska marka dokonała niesamowitego postępu w każdej dziedzinie. U nas jeszcze nierozpoznawalna, ale w Chinach BYD to odpowiednik europejskiego Volkswagena. W liczbie sprzedanych aut na świecie Volkswagena już zaczyna wyprzedzać. Tyle tylko, że dynamika rozwoju BYD jest niesamowita, a zaangażowanie nieporównywalne z innymi europejskimi producentami.
Kiedy w Unii Europejskiej znamy samochody elektryczne już bardzo dobrze, ale o elektromobilności wciąż mówi się w czasie przyszłym, BYD jest mniej więcej o krok przed tym wszystkim. Przykład - Tesla Model Y dostaje baterie od BYD. Chińska firma produkuje akumulatory także dla Toyoty, a od 2024 roku dla General Motors i Forda. I to nie jest tak, że znane marki światowe dostarczyły technologię, a BYD tylko to montuje. To technologia BYD.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
SsangYong Torres - daj mu szansę
BYD po 12 latach – szok
Kiedy po 12 latach znów miałem okazję skosztować jazdy nowym modelem BYD doznałem lekkiego szoku. Stylistycznie auto jest jakie jest, mnie się te chińskie proporcje nie do końca podobają w modelach typu SUV. Jednak po otwarciu drzwi można mieć tylko jedną reakcję. Szok.
Mając kontakt na bieżąco z tym, co oferuje się dziś na naszym rynku, śmiem twierdzić, że gdyby jakość wykonania stała u innych znanych producentów na takim poziomie jak w BYD, mielibyśmy lepsze samochody.
Na pierwszy rzut oka BYD Seal U DM-i (za chwilę wyjaśnię o co chodzi z tą nazwą) przypomina samochody Kii i Hyundaia. Marek, kt óre jako jedne z ostatnich w miarę trzymają poziom znany sprzed czasów pandemii. Jednak to tylko wizualnie. W detalach BYD robi jeszcze lepsze wrażenie. Spasowanie elementów to jedno, czym innym jest jakość multimediów, które dziś dla wielu producentów są największą zmorą.
Marki samochodowe tak się zafiksowały na możliwie największe ekrany, że z szybkością działania systemów infotainment czy przejrzystością ich interfejsu bywa już różnie. W BYD jedno i drugie jest na najwyższym poziomie. Spytałem kilku dziennikarzy co o tym sądzą, by sprawdzić, czy przypadkiem nie wpadłem w chwilowy zachwyt, ale nie. Oceniali to nawet lepiej ode mnie.
Obracany w zakresie 90 stopni wielki ekran jest jeszcze bardziej czytelny niż – do tej pory – najlepszy moim zdaniem system multimedialny Volkswagena (ten najnowszej generacji). Menu jest tak logiczne, tak poukładane, że niczego nie trzeba się uczyć. Może tłumaczenie nie jest najlepsze na świecie, bo niektóre określenia bywają nawet śmieszne, ale szybkość działania jest tu na najwyższym poziomie.
Przełączanie pomiędzy kolejnymi funkcjami, ustawianie genialnej nawigacji satelitarnej (dostawcą jest HERE) czy temperatury klimatyzacji to coś, co powinni zacząć kopiować producenci mocno zakotwiczeni na naszym rynku.
A jeszcze nie tak dawno śmialiśmy się, że chińscy inżynierowie mierzyli i fotografowali europejskie samochody na targach motoryzacyjnych. Aż cisną się na usta słowa Gandhiego: "Najpierw Cię ignorują. Potem śmieją się z Ciebie. Później z Tobą walczą. Później wygrywasz." BYD jest obecnie na ostatnim etapie tej ścieżki.
BYD nie wchodzi tylnymi drzwiami
Kilka słów ogólnych na temat samego auta, którym miałem okazję pojeździć i które w mojej opinii może sporo namieszać na rynku. Zacznę od cen, o których już pisałem na łamach Autokultu, ale przypomnę – 169 900 zł za wersję słabszą z przednim napędem i 209 900 zł za wersję mocniejszą AWD. Jeździłem tą drugą.
BYD Seal U DM-i to SUV rozmiarami plasujący się gdzieś pomiędzy klasą kompaktową a średnią. Ma 4775 mm długości, 1890 mm szerokości, 1670 mm wysokości, a rozstaw osi to 2765 mm. Dla porównania, Nissan X-Trail to jeden z największych kompaktowych SUV-ów i ma 4680 mm długości, a największa Honda CR-V mierzy 4706 mm.
Auto występuje w wersji elektrycznej jako Seal U oraz hybrydowej Seal U DM-i. Ta druga to hybryda plug-in z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 18,3 kWh i napędem zbliżonym do tego, jaki oferuje Honda czy Nissan. Koła napędzają silniki elektryczne, a benzynowa jednostka pełni funkcję generatora, wspierając jednak napęd elektryczny przy pełnym wykorzystaniu mocy.
Silniki elektryczne mogą być dwa (w mocniejszej wersji) i wtedy generują maksymalnie 324 KM mocy (napęd na cztery koła) albo jeden o mocy 218 KM (napęd przedni). Dla ułatwienia lub utrudnienia (niepotrzebne skreślić) słabsza wersja nazywa się Boost, a mocniejsza Design. Ja bym to zamienił, ale to ja.
To, co dość istotne to fakt, że BYD nie wchodzi na rynek europejski tylnymi drzwiami, czyli przez dopuszczenie jednostkowe, jak wiele innych modeli chińskich. Auta BYD mają pełną homologację europejską, spełniają więc odpowiednie normy czystości spalin, normy bezpieczeństwa i mają określony przez Komisję Europejską standard wyposażenia. A tak nota bene to są m.in. produkowane na Węgrzech.
Jeśli zaś chodzi o bezpieczeństwo, to BYD Seal U ma nie tylko systemy e-call czy ISA, ale też zdobył pięć gwiazdek w badaniu Euro NCAP. W 2023 roku samochód został przez tę organizację oceniony wyżej niż BMW Serii 5 czy Kia EV9.
BYD Seal U DM-i – pierwsze wrażenia
O jakości wykonania i multimediach już wspomniałem. Warto jeszcze dodać, że system kamer pokazujących auto z każdej strony jest nie mniej dopracowany niż u konkurencji. Dobra jest pozycja za kierownicą, choć zakres regulacji samej kierownicy jest skromny. To samo można powiedzieć o fotelu kierowcy. Ja czułem się w tym aucie dobrze ze swoim wzrostem 180 cm, ale jak będą czuły się wyższe osoby, to się dopiero okaże.
Z tyłu jest dużo miejsca, ale nie tak dużo, jak można oczekiwać tego po rozmiarach samochodu. To mniej więcej poziom Volkswagena Tiguana i Toyoty RAV4, choć te auta dają minimalnie więcej przestrzeni na kolana. Kanapa z tyłu jest umieszczona na odpowiedniej wysokości, choć osoby dorosłe o większym wzroście mogłyby oczekiwać nieco wyżej zamontowanego siedziska.
Z tyłu są dwa gniazda USB i nawiew układu wentylacji. Nie ma w opcji klimatyzacji trzystrefowej. Zwróciłem jednak uwagę na to, że wykonanie tylnej części samochodu niczym nie odbiega od wykonania z przodu.
Bagażnik jest dość skromny, bo ma tylko 425 litrów pojemności. Jego kształt jest w porządku, ale brakuje haczyków na zakupy. Po złożeniu oparć kanapy dzielnej w proporcjach 40/60 uzyskujemy 1440 litrów przestrzeni.
Jak jeździ BYD Seal U DM-i?
Zacznę od zalet, a jedną z nich jest układ jezdny dopracowany w każdym detalu. Zawieszenie z przodu to klasyczny MacPherson, a z tyłu wielowahacz. Pracuje cicho, komfortowo, ale utrzymuje samochód stabilnie i daje dobrą trakcję. Czuć, że mamy do czynienia z dojrzałą konstrukcją.
Mocniejszy wariant pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie 5,9 sekundy i w to jestem w stanie uwierzyć, choć subiektywne odczucie nie daje mi pewności. Natomiast maksymalna moc systemowa 324 KM to już coś, co nie do końca mnie przekonuje. Być może wynika to ze specyfiki działania napędu, który przy spokojnej jeździe cieszy bardzo wysoką płynnością i dobrą odpowiedzią na wciśnięcie pedału gazu. Co innego przy próbie dynamicznego przyspieszania.
Wtedy nie dostajemy już dynamiki napędu ponad 300-konnego, najwyżej 200-220 KM. Wynika to z tego, że po wciśnięciu pedału gazu w podłogę dzieje się tak, że najpierw odpowiadają silniki elektryczne, generujące odpowiednio 204 KM (przedni) i 163 KM (tylny). W tym czasie samochód szybko zaczyna przyspieszać, ale po chwili intensywność przyspieszenia okazuje się niewystarczająca.
Następnie do akcji wkracza (prawdopodobnie) przekładnia, która coś miesza w napędzie i auto dostaje kolejny zastrzyk mocy, ale jeszcze nie taki, jak się oczekuje. Ten przychodzi dopiero wtedy, kiedy jednostka spalinowa o pojemności 1,5 litra z turbodoładowaniem generująca 130 KM zaczyna się wkręcać na obroty, ale to trwa tak długo, że da się policzyć do pięciu. Przykładowo, wciskając pedał gazu w podłogę przy prędkości 70 km/h pełną moc czuć (i widać na wskaźniku) dopiero w okolicach 110 km/h.
I to właściwie tyle na temat pierwszych wrażeń z jazdy i obcowania z tym modelem. Wrócę jeszcze do ceny. Czteronapędowy BYD U SealDM-i kosztuje 209 900 zł. Pomijając kwestię mocy napędu porównajmy to auto ze znanymi modelami konkurencji.
Toyota RAV4 z napędem hybrydowym na cztery koła kosztuje od 199 900 zł. Czyli 10 tys. zł mniej, ale to nie jest hybryda plug-in. Tyle samo kosztuje Kia Sportage, ale już jako plug-in. Cena Hyundaia Tucsona z takim samym napędem co Kii to 186 900 zł. Mówimy tu o wersjach podstawowych.
Co za wyższą, a nie niższą cenę oferuje chińczyk? Lista wyposażenia jest bardzo długa, a wybrać można jedynie kolor nadwozia.
Mamy 19-calowe obręcze kół, skórzaną tapicerkę (sztuczna), elektrycznie regulowane fotele z podgrzewaniem wentylacją, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, system kamer 360 stopni, ekran 15,6 cala z możliwością obracania (pion i poziom), nawigację, aplikację Spotify, łączność z Car Play, dwie ładowarki indukcyjne, head-up display, adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu, monitorowanie martwych stref, monitorowanie ruchu poprzecznego z przodu i z tyłu, a także system Vehicle-to-Load umożliwiający zasilanie urządzeń zewnętrznych z akumulatora trakcyjnego mocą do 3,3 kWh.
BYD pokazuje, że chińskie auto nie musi grać wyłącznie ceną, ale też jakością, mechaniką i wyposażeniem. Ale uważam że o tym, jak naprawdę wypada na tle znanych w Europie konkurentów przekonamy się porównując bezpośrednio takie samochody z Sealem U.