Pierwsza jazda: BMW X6 M Competition – kiedy za dużo to w sam raz

Czułem się z tym komfortem trochę nieswojo. BMW popytało swoich kluczowych klientów czego tak naprawdę chcą i po zaktualizowaniu pliku w excelu okazało się, że… "zwykłe" wersje X6 M nie mają sensu, bo i tak kupuje się odmianę Competition. Competition, czyli te szybsze, mocniejsze, twardsze i bardziej ziejące ogniem.

Tymczasem toczyłem się 70 km/h po niemieckich nitkach średniej jakości biegnących przez Bawarię. Niemal w ciszy, z wentylacją foteli, słuchając hitów sprzed 40 lat i ostatecznie nic nie mogło mi zakłócić relaksu – nawet siedzący mi na zderzaku Volkswagen Crafter. Nie powinno tak być, przecież Competition miały być niewygodne i głośne.

Być może. O ile klienci są zgodni, że warto dopłacić za dodatkową plakietkę, tak nie są zbytnio gotowi na pakowanie się do kubełkowych foteli (choć zagłówki zwykłych foteli są niebywale twarde). Chcą mieć felgi mające 22 cale (opona 315/30 z tyłu!), ale nie chcą zaznać nierówności. Właśnie dlatego X6 M znacznie poszerzyło wachlarz swoich możliwości.

Zaskoczeniem nie jest jednak fakt, że taki SUV może być komfortowy. Zaskoczeniem jest to, że wystarczy wcisnąć przycisk, a wtedy, no cóż. 2,4 tony rozpędza się do setki w mniej niż 4 sekundy. Oczywiście, nie brakuje tu inżynieryjnych sztuczek.

Weź silnik V8 o pojemności 4,4 l. Dorzuć dwie turbosprężarki pomiędzy cylindry, by szybciej docierały do nich spaliny i nakręcały imprezę. Kontroluj czasy otwarcia zaworów i krzywki wałków rozrządu. Wzmocnij korbowód. Popraw obieg oleju, żeby nie okazało się, że w długim zakręcie metal trze o metal. Wyrzuć na śmietnik rozrusznik i zainstaluj silnik elektryczny bliżej skrzyni biegów. Ma aż 200 Nm – to jakby wrzucić pod maskę dwa fiaty 500 - więc naprawdę potrafi pomóc w przyspieszaniu. A jeśli klient nie wie, co to wszystko oznacza, nakryj silnik osłoną z prawdziwego włókna węglowego. Niech przynajmniej wie, za co płaci.

Bo tak naprawdę płaci za silnik generujący 625 KM i 750 Nm. Ta ostatnia wartość utrzymuje się w niemal niekończącym się, z punktu widzenia kierowcy, zakresie 1800 – 5000 obrotów. Powiedzmy tak: bez zmiany biegu przyspieszycie od 80 do 120 km/h w 3,2 sekundy. To jak jazda hyperionem w energylandii, tylko zamiast krzyków rozpaczy otrzymujecie głęboki pomruk V8, choć muszę przyznać, bardzo dystyngowany. Oczywiście sam sprint do setki też jest przepełniony magią, bo pierwsze trzy biegi (z ośmiu) są krótsze niż nakazuje rozsądek.

Nie jest sztuką jednak wykręcić niezły czas do setki. X6, jak zresztą każde BMW, urzeka komunikacją z kierowcą. Teoretycznie elektryczne, mocne wspomaganie powinno zabić tutaj jakikolwiek przekaz z drogi. Tymczasem jest aksamitne, dokładne, dopracowane.

Więc kiedy ten srebrny klocek wbił się w nawrotkę, wiedziałem dokładnie co dzieje się z autem. A musiało się ono nieźle napracować, bo nie tylko faworyzuje tylną oś, ale i potrafi tak żonglować mocą z tyłu, pomiędzy kołami, żeby zniwelować podsterowność. Do tego, by nadwozie nie przechyliło się prosto do rowu, silniki elektryczne "spinają" stabilizatory w odpowiednim momencie. Być może – bowiem otoczonemu kokonem bezpieczeństwa trudno mi to wyczuć na publicznych drogach. Na pewno doceniam za to działanie układu hamulcowego, bowiem choć auto stara się odzyskiwać energię podczas hamowania, zapewnia precyzyjne dozowanie siły. Niektórzy muszą się jeszcze tego nauczyć.

I choć można godzinami rozwodzić się nad tym co i jak dobrze jest zrealizowane, na pewno niektórzy mogą kręcić nosem na wnętrze. Tutaj mamy już dwa ekrany skierowane w stronę kierowcy, niezliczoną liczbę aplikacji, którą można przewijać w nieskończoność. Poziom zagmatwania przypomniał mi sytuację, gdy musiałem coś znaleźć na smartfonie mojej mamy.

I nawet podświetlony logotyp X6 na listwie ciągnącej się przez całą szerokość auta, świecące się włókno węglowe, zegary pozbawione jakiegokolwiek nawiązania do dorobku marki czy pikające systemy ostrzeżeń nie były w stanie mnie zrazić do całej konstrukcji. Może BMW mówi o elektryfikacji, ale dalej wie jak zrobić głośnego, krzykliwego SUV-a, palącego 15 litrów "na sto" generującego prawie 300 g dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Cóż, skoro tego chcą klienci…