Mariaż PSA i FCA wprowadzi roszady na rynku. Zyskać może Alfa Romeo, stracić DS

Ogłoszone 31 października połączenie koncernów FCA i PSA utworzyło trzecią największą motoryzacyjną siłę na świecie, plasowaną tuż za plecami takich tuzów jak Volkswagen i Toyota. O ile jednak wymienieni konkurenci z Niemiec i Japonii cierpliwie budowali swoje pozycje przez ostatnie dekady i stopniowo dokładali kolejne elementy puzzli, nowo powstały gigant budzi się do życia w bardzo burzliwych czasach z wyjątkowo dużą liczbą marek na swoim utrzymaniu.

Łącznie jest ich aż czternaście. Na tej bardzo eklektycznej liście znajdują się (w kolejności alfabetycznej) Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram i Vauxhall. Grupa dysponuje także potężnymi mocami produkcyjnymi i rozwojowymi dzięki dziesiątkom placówek we wszystkich częściach świata.

Można powiedzieć, że tym ruchem zostało zwieńczone dzieło Sergio Marchionnego, który odpowiedniego partnera dla zarządzanego przez siebie koncernu Fiata szukał jeszcze przed kryzysem finansowym z poprzedniej dekady. W 2009 roku mówił, że za kilka-kilkanaście lat na światowej mapie producentów samochodów pozostanie nie więcej niż sześć największych koncernów samochodów.

Właśnie dlatego przejął mającego chwilę słabości Chryslera. Nie udało mu się to z kolei z General Motors, choć także podejmował próby. Gdy w połowie 2019 roku fiaskiem zakończyły się wspólne rozmowy FCA i Renault, Włosi szybko dogadali się z drugim francuskim koncernem, PSA.

Czemu stronom miałoby zależeć na takim połączeniu? Odpowiedzią są oczywiście pieniądze. Łączenie się marek samochodowych w większe podmioty daje im lepszą pozycję przy negocjacjach zakupów podzespołów oraz rozwijania wspólnych konstrukcji. To właśnie z tego powodu koncern PSA w ostatnich latach współpracował z Oplem, którego ostatecznie kupił.

Eksperci szacują, że połączenie FCA z PSA pozwoli zaoszczędzić tym firmom około 3,7 miliarda euro w każdym roku. To aż około 1/3 ich rocznego budżetu. Takie działania są szczególnie ważne teraz, w obliczu nieuchronnych ogromnych wydatków na rozwój napędów elektrycznych i jazdy autonomicznej. To dwa obszary, od których zależy przyszłość producentów samochodów, a w których zarówno Fiat, jak i Peugeot mają nadal sporo do nadrobienia.

Można więc zrozumieć motywację partnerów, którzy stanęli do tego małżeństwa z rozsądku. Oprócz oszczędności wywraca ono jednak do góry nogami wiele strategicznych planów dotyczących marek czy też konkretnych fabryk. Dla niektórych z nich połączenie może być długo oczekiwanym wiatrem w żagle, ale inne podmioty mogą okazać się w tej sytuacji po prostu zbędne.

Wbrew pozorom to właśnie Włosi mogą na tej transakcji najwięcej zyskać. Fiat oraz jego marki już od kilkunastu lat nie wykorzystują swojego potencjału i zamiast się rozwijać raczej się zwijają. Jeśli coś może odwrócić ten trend, to właśnie dostęp do know-how koncernu PSA. Możliwość wykorzystania gotowych płyt podłogowych i silników, które będą spełniać normy emisji spalin jeszcze przez wiele kolejnych lat, to jedno.

Jeszcze ważniejsze może okazać się doświadczenie Carlosa Tavaresa. Szef koncernu PSA w nieomal cudowny sposób najpierw przywrócił rentowność Peugeotowi, a potem w rekordowo krótkim czasie zrobił to samo z Oplem. Włosi mają najwyraźniej nadzieję, że powtórzy to z Fiatem, skoro szybko zgodzili się powierzyć mu rolę szefa całego koncernu.

Ciekawie sprawa przedstawia się dla Alfy Romeo. Jedną z pierwszych strategicznych decyzji po osiągnięciu porozumienia pomiędzy koncernami FCA a PSA było szybkie zabicie projektów sportowych modeli, na które czekają fani marki. Nowa odsłona pięknego 8C oraz dwudrzwiowa pochodnej Giulii nie powstaną, ale Tavares na pewno będzie się starał przywrócić Alfie należny jej blask. Jako prawdziwy entuzjasta motoryzacji rozumie takie marki, czego już dał dowód przy reaktywacji marki Alpine w czasach, gdy pracował w koncernie Renault.

Dalsze oszczędności i fuzje to na pewno coś, co podoba się chłodno-analitycznej stronie Tavaresa. Zaletą nowej umowy dla Peugeota jest możliwość przeniesienia ich nowych technologii do kolejnych marek. Francuzi mogą zrobić także użytek z amerykańskiej sieci dealerskiej FCA. Od dłuższego czasu przygotowują się do ponownego wejścia Peugeota i Opla na rynek USA. Wprowadzenie ich modeli do salonów Fiata i Chryslera znacznie by im ten proces ułatwiło. Z drugiej strony, jak widać po obecnych wynikach sprzedaży Fiata i Alfy Romeo w tym kraju, taki ruch nie daje automatycznie gwarancji sukcesu. Co więcej, PSA zdążyło już do tej pory wypracować własną strategię podboju USA, z której raczej nie będą chcieli rezygnować.

Kolejny znak zapytania pojawia się przy marce DS. Została ona sztucznie wydzielona pięć lat temu z Citroena tylko dlatego, że koncern PSA był w poważnej potrzebie posiadania prestiżowej nazwy w swoim portfolio. Teraz mają ich wiele, ale każda wymaga inwestycji. Alfa Romeo, Lancia i Maserati nie są w tej chwili gigantami segmentu premium, ale mimo wszystko prezentują większy potencjał niż mający kilka lat twór.

Przedstawiciele nowego koncernu zapewniają, że w wyniku połączenia koncernów nie ucierpi żadna z marek ani żaden z pracowników. Jeśli jednak tak wielki mariaż powstaje dla oszczędności, nie sposób uciec od podejrzeń, że prędzej czy później zostanie wykorzystany efekt skali.

Najbardziej wystawione na "optymalizację kosztów" są europejskie fabryki nowej grupy. Po połączeniu zakłady koncernów FCA i PSA w tej części świata dysponują łącznie mocami produkcyjnymi na poziomie sześciu milionów samochodów rocznie. W tej chwili są one wykorzystywane tylko w 58 procentach. Co więcej, wiadomo już, że popularność niektórych modeli będzie w kolejnych latach nieuchronnie spadać. Najgorsze perspektywy rysują się dla zakładów, które znajdują się poza rodzimymi dla macierzystych marek Włochami i Francją, gdzie wytwarza się małe auta z silnikami spalinowymi.

Na kursie spadkowym są także fabryki silników spalinowych Fiata. Włoskim jednostkom będzie się coraz trudniej odnaleźć w obliczu wzrostu udziału napędów elektrycznych oraz konkurencyjnych silników PureTech, których przyszłość pod kątem przechodzenia kolejnych norm emisji spalin rysuje się bezpieczniej. Analitycy z agencji LMC Automotive wskazują, że już od połowy przyszłej dekady Fiat prawdopodobnie będzie musiał zrezygnować z jednej lub dwóch fabryk swoich silników. Większość z nich jest zlokalizowana we Włoszech, ale jedna jest też w Polsce. To zakłady FCA Powertrains w Bielsku-Białej.

Beata Dziekanowska z FCA Poland jest zdania, że przyszłość bielskich zakładów jest bezpieczna. – Fabryka FCA Powertrain Poland jest jedną z najnowocześniejszych i najwyżej ocenianych fabryk w całym koncernie Fiata. W piśmie do pracowników dyrektor generalny koncernu FCA Fiata Mike Manley zapewnił, że połączenie FCA i PSA nie doprowadzi do zamknięcia żadnych zakładów – zapewnia Corporate PR Manager koncernu FCA w Polsce.

W tym miejscu warto jednak zaznaczyć, że po przejęciu Opla przez koncern PSA w 2017 roku w gliwickiej fabryce Opla przeprowadzono program dobrowolnych odejść dla 190 osób, a kolejne 250 oddelegowano do pracy w niemieckim Russelheim. Potencjalne ograniczanie produkcji jednych zakładów w Bielsku wiązałyby się z dalszym rozwojem… położonych po sąsiedzku zakładów PSA w Tychach (dawniej General Motors). W ogólnym rozrachunku polska gospodarka na tej fuzji koncernów może więc więcej zyskać niż stracić.