NIK: na przejazdach kolejowych jest coraz niebezpieczniej

Najwyższa Izba Kontroli zwraca uwagę przede wszystkim na kiepską jakość zabezpieczeń na przejazdach kolejowych, zły stan techniczny dróg i trudności w komunikacji pomiędzy zarządcami linii kolejowych z zarządcami dróg.

Inspektorzy na 60 proc. kontrolowanych przejazdów znaleźli usterki, a ponad 70 proc. było nieprawidłowo oznakowanych, zarówno od strony drogowej jak i kolejowej. W 30 proc. miejsc, prawidłową ocenę zagrożenia, uniemożliwiają drzewa i krzewy, które zasłaniają widok na tory oraz znaki.

W Polsce, przejazdy kolejowe pod względem zabezpieczeń dzieli się na cztery główne kategorie. Najniższa D to taka, na której nie ma niczego poza znakiem informującym o przejeździe. W kategorii C mamy dodatkowo sygnalizację świetlną, w B również rogatki (tzw. szlabany), natomiast w A za sterowanie ruchem odpowiada dróżnik. Ponadto, jest jeszcze kategoria E (przejścia dla pieszych) oraz F (przejazdy niepubliczne).

Okazuje się, co zresztą nie dziwi, że najmniej wypadków zdarza się na przejazdach kategorii A - tylko 8,2 proc. zdarzeń i 12,7 proc. ofiar śmiertelnych. Stanowią one 19 proc. przejazdów w kraju. Jeszcze mniej jest przejazdów kategorii B, gdzie dochodzi do 9,6 proc. wypadków i 14,5 proc. wszystkich zgonów. Prawie dwa razy więcej zdarzeń ma miejsce na przejazdach z samą sygnalizacją świetlną, ale jak się okazuje, wypadków śmiertelnych jest niewiele więcej bo 16,4 proc. Zdecydowanie gorzej wypadają przejazdy kategorii D.

Na niezabezpieczonych w żaden sposób przejazdach, które stanowią 54 proc. wszystkich, dochodzi do 59,1 proc. wypadków związanych z ruchem drogowym i kolejowym jednocześnie. To właśnie w takich miejscach, ginie prawie połowa (47,3 proc.) osób biorących udział w wypadkach kolejowych. Wniosek nasuwa się więc sam – wystarczy dodać do przejazdów sygnalizację świetlną, a liczba ofiar znacząco zmaleje. Niestety nie ma dobrych informacji, ponieważ NIK ostrzega już, że nowe przepisy w sprawie wyznaczników (iloczynów natężenia ruchu) spowodują, iż będzie więcej przejazdów niższych kategorii.

W Polsce temat bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych nie jest tym, którym możemy się pochwalić w Europie. O ile udział aktywnych (sterowanie ruchem) i pasywnych (tylko znaki) przejazdów wygląda podobnie w wielu krajach Starego Kontynentu, o tyle zagrożenie śmiertelnym wypadkiem jest już stosunkowo wysokie. Jesteśmy jednym z państw, gdzie wskaźnik ten przekracza 0,2. Oznacza to liczbę ofiar śmiertelnych na milion pociągokilometrów. Dla przykładu, w Wielkiej Brytanii czy w Niemczech wskaźnik ten nie przekracza nawet 0,05.

Wspomniałem o tych krajach z premedytacją, ponieważ możemy się przyjrzeć ich infrastrukturze. W Wielkiej Brytanii udział przejazdów z czynnym systemem zabezpieczeń to tylko 25 proc. W Polsce to 38 proc., natomiast w Niemczech aż 64 proc. W Polsce mamy 26 przejazdów aktywnych i 44 pasywne, natomiast na Wyspach tylko 10 aktywnych i 28 pasywnych, a w Niemczech 29 aktywnych i 12 pasywnych.

Jak się okazuje, globalnie bezpieczeństwo nie do końca zależy od poziomu zabezpieczeń czy liczby takich lub innych rodzajów przejazdów. Jednak lokalnie, w skali naszego kraju, już tak. Dlaczego?

Naszym zdaniem wszystko zależy od poziomu kultury i świadomości polskich kierowców, którzy uwielbiają przejeżdżać przez przejazdy, nawet przed nimi nie zwalniając i również wtedy, gry rogatki się już opuszczają. Są tacy, którzy przejeżdżają pomiędzy opuszczonymi rogatkami, co już jest szczytem głupoty.

Choć Najwyższa Izba Kontroli przestrzega przed obniżaniem poziomu zabezpieczeń na przejazdach, nie jest w stanie wpłynąć na stan rzeczy. Warto poprawić infrastrukturę w miejscach, gdzie nie widać przejazdu czy znaku, gdzie ocena sytuacji jest utrudniona, jak na słynnym przejeździe, na którym zginął nieodżałowany Janusz Kulig. Jednak w pozostałych miejscach, na których też dochodzi do wypadków śmiertelnych, wystarczy odrobina rozsądku.

Przejazd kolejowy w pewnym sensie przypomina przejście dla pieszych – jest słabszy i silniejszy, nie wjeżdża/wchodzi się przez przypadek i za każdym razem ten słabszy podejmuje decyzję o swoim losie. Jednak tym, co różni obie sytuacje jest pierwszeństwo. Pieszy w pewnym momencie nabywa pierwszeństwo, a może źle ocenić zachowanie kierowcy i tym samym wchodząc na przejście, naraża się na zagrożenie przez swój błąd. Kierowca samochodu też może popełnić błąd i nieprawidłowo zinterpretować zachowanie pieszego lub po prostu się zagapić.

Naszym zdaniem na przejazdach kolejowych nie ma miejsca na takie sytuacje. Pociąg nigdy się nie zatrzyma, niezależnie od zamiarów, zachowania oraz intencji obu stron. Pociąg zawsze ma pierwszeństwo, nigdy go nie traci i nie ma tu nawet pola do interpretacji czy namysłu.

Po śmierci Janusza Kuliga zrobiło się dość głośno na temat przejazdów i na krótki czas pojawiła się nowa kultura wśród kierowców. Zatrzymywali się przed torami, niezależnie od kategorii pojazdu czy stanu sytuacji. Byli nauczeni przykładem, że nawet mistrz kierownicy może stracić życie w takim miejscu. Można to było uznać również za wyraz szacunku dla naszego rajdowca. Z czasem to minęło, a kierowca, który teraz tak postępuje, nierzadko jest wyprzedzany na przejeździe lub przynajmniej się na niego trąbi. To w tym miejscu leży problem – w kulturze za kierownicą.