Niemcy znów mogą pomieszać szyki UE. Chcą zmian w Euro 7

Volkswagen apeluje do władz Unii Europejskiej o opóźnienie wdrożenia nowej normy emisji spalin. Euro 7 ma obowiązywać we wszystkich nowych samochodach od jesieni 2027 r. Zdaniem władz niemieckiego koncernu to za szybko, a na wszystkim stracą klienci. Przede wszystkim ci mniej zamożni.

Według Europejskiej Agencji Środowiska aż 96 proc. mieszkańców europejskich miast jest narażonych na zbyt wysokie stężenie zanieczyszczeń w powietrzu. W 2020 r. przyczyniło się to do około 300 tys. przedwczesnych zgonów. Za część tej sytuacji winić należy komunikację opartą o pojazdy spalinowe. Oczywiste jest więc, że konieczny jest plan zlikwidowania tego problemu. Pomysły władz Unii Europejskiej w dziedzinie ograniczeń dla nowych pojazdów coraz mniej podobają się jednak branży motoryzacyjnej. Po niedawnym przypadku udanego protestu Niemiec w sprawie całkowitego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 r. teraz postawiona została nowa kwestia.

Jak informuje Automotive News Europe, władze Volkswagena – jednego z największych koncernów motoryzacyjnych świata – wzywają unijnych polityków do ponownego przemyślenia przyszłej normy emisji spalin Euro 7. Zdaniem Niemców nowe regulacje mają wejść w życie zbyt wcześnie. Szefostwo Volkswagena wskazało także na fakt, że dostosowanie pojazdów do nowych wymogów odbije się przede wszystkim na tych nabywcach, którzy nie dysponują grubym portfelem.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Zgodnie z unijnym planem założenia normy Euro 7 mają wejść w życie w lipcu 2025 r. Volkswagen proponuje, by jesienią 2026 r. zaczęły obowiązywać przepisy nakazujące produkcję takich aut, a wymogi normy stały się obligatoryjne dla wszystkich nowych samochodów rejestrowanych od jesieni 2027 r.

To dałoby producentom czas potrzebny – zdaniem Volkswagena – do opracowania skutecznych i możliwie tanich sposobów sprostania nowej normie emisji. Póki co nie wiadomo jeszcze dokładnie, jak będą wyglądać jej wymogi. Zgodnie z wstępnymi założeniami norma Euro 7 ma obniżyć emisję cząstek stałych o 27 proc. względem dzisiejszych wymogów. Emisja szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu (NOx) ma spaść o 35 proc. w przypadku aut osobowych i o 56 proc. dla ciężarówek. Unia chce również, by producenci zapewnili, że norma będzie spełniana przez pojazd przez 10 lat i 200 tys. km. Obecnie unijne przepisy wymagają zachowywania parametrów przez 5 lat i 100 tys. km.

Jeszcze kilka lat temu bez problemu dało się kupić auto segmentu B za 40 tys. zł. Dziś taka cena brzmi wręcz nierealnie. Ceny raczej nie wrócą do tamtych poziomów, a wprowadzenie normy Euro 7 jeszcze pogorszy sytuację. Władze Volkswagena ostrzegają, że dostosowanie aut do nowych wymogów środowiskowych będzie kosztowne. Do tego stopnia, że producentom przestanie się opłacać produkowanie najtańszych modeli samochodów. W efekcie może to oznaczać praktycznie zaniknięcie segmentu A i osłabienie segmentu B. Te modele, które pozostaną, będą zaś o wiele droższe niż obecnie.

W kuluarach o takim efekcie zmian mówiło się już od miesięcy. W grudniu 2022 r. o relację pomiędzy produkcją tanich aut a normami emisji zapytałem szefa produktu Peugeota. Odpowiedź nie była pocieszająca.

– Jeszcze dwa czy trzy lata temu w Europie tego typu modeli było sporo. Wszystko dzięki temu, że samochody nie potrzebowały dużej dawki zaawansowanej technologii. To były bardzo proste samochody, z trzycylindrowymi, benzynowymi silnikami. Ale dziś, ze względu na ograniczenia w emisji CO2, jeśli producent chce zaproponować samochód segmentu A, to żeby spełnił on wymogi środowiskowe, auto musi być wyposażone w nowoczesne rozwiązania obniżające emisję CO2. Choćby układ mikrohybrydowy. A technologia kosztuje i w efekcie cena samochodu segmentu A zbliża się do ceny samochodu segmentu B. Wielu producentów fabrycznego wyposażenia samochodów traci zainteresowanie autami segmentu A, ponieważ firmy te nie widzą w nim potencjału wolumenu produkcji. Tanie samochody segmentu A są zabijane przez ograniczenia w emisji CO2 – powiedział wówczas Autokult.pl Jérôme Micheron.

Rozwiązaniem problemu mogłoby być pojawienie się na rynku tanich samochodów o napędzie elektrycznym. Tu problem stanowi jednak technologia produkcji akumulatorów trakcyjnych. Potrzebują one rzadkich pierwiastków, które windują ceny aut. W efekcie na elektryczne auta decydują się głównie mieszkańcy zamożnych krajów.

Według danych ACEA – organizacji producentów motoryzacyjnych działających w Europie – obecnie najwyższy udział aut elektrycznych w sprzedaży występuje w Szwecji (56,1 proc.), Danii (38,6 proc.), Finlandii (37,6 proc.), Holandii (34,5 proc.) oraz w Niemczech (31,4 proc.). Najniższy udział elektryków w sprzedaży występuje na Słowacji (3,7 proc.), w Czechach (3,9 proc.), w Bułgarii (4 proc.), Polsce (5 proc.) oraz Chorwacji (5 proc.). łatwo zauważyć, że o ile w pierwszej grupie mamy same zamożne kraje, to w drugiej występują państwa, których mieszkańcy mają na tle unijnej średniej raczej niski status materialny.

Wizja przyszłości, którą kreśli Volkswagen i inne marki motoryzacyjne, nie jest korzystna dla zmotoryzowanych. Za poprawę jakości powietrza zapłacimy powszechną dostępnością do samochodów. Z punktu widzenia Brukseli, Berlina, Kopenhagi czy Sztokholmu będzie to na pewno mniejszy problem niż w przypadku państw Europy Środkowej. Czas pokaże, czy niemieckim firmom motoryzacyjnym uda się kupić nieco czasu przed wprowadzeniem zmian.