Mercedes-Benz Klasy A W169 (2004-2012) – opinie i typowe usterki

Mechanicy go nie lubią, ale jeździ się nim dobrze. Mercedes Klasy A drugiej generacji to dopracowany, ładnie wykonany, wyposażony w mocne silniki model niedużego auta z zaskakująco przestronnym wnętrzem. Niestety, jego naprawy są dość drogie, choć auto nieczęsto się psuje. Z czego to wynika?

Pojawienie się pierwszego Mercedesa Klasy A wywołało niemały szok w branży. Drugim szokiem, ale już dla samego Mercedesa, był jego nieudany test łosia, który zakończył się przewróceniem samochodu. Wizerunek pierwszego przednionapędowego mercedesa był mocno nadszarpnięty, ale firma z tego wybrnęła, odzyskała zaufanie klientów, a nawet przekuła tę porażkę w sukces. Klasa A cieszyła się na tyle dużym powodzeniem, że bez zmiany koncepcji samochodu postanowiono wprowadzić na rynek drugą generację, którą sprzedano w liczbie ponad miliona egzemplarzy.

W 2004 roku zadebiutował model oznaczony jako W169, czyli Klasa A drugiej generacji. Pojawiła się także wersja trzydrzwiowa oznaczona jako C169, której nie oferowano w pierwszej generacji. Litera C w nomenklaturze mercedesa oznacza coupe. Z kolei zrezygnowano z przedłużonej Klasy A. Taki wariant był w poprzedniku, ale nowy model był na tyle przestronny, że nie potrzebował tego rodzaju nadwozia.

Auto bazuje na zupełnie nowej platformie, ale koncepcja podwójnej podłogi została tu przeniesiona z poprzednika. Chodzi o bezpieczeństwo. Samochód jest bardzo krótki, ma szczególnie krótki przód, więc cała ta część stanowi strefę zgniotu. Aby jednak silnik nie miażdżył pasażerów w razie uderzenia, jest on wpychany w przestrzeń międzypodłogową. Czyli pod podłogę, na której zamocowano fotele, ale nad podłogę, do której przykręcono zawieszenie.

W 2005 roku przeprowadzono bardzo drobny lifting samochodu, nieistotny dla jego historii, ale istotny dla norm emisyjnych. Od tego roku wszystkie diesle są wyposażone w filtr DPF. Pojawił się też topowy model A 200 Turbo.

Ważna modernizacja miała miejsce w roku 2008. Zmianie uległ wygląd samochodu, w którym wyostrzono wcześniej zaokrąglone kształty. Wnętrze się prawie nie zmieniło poza detalami, ale poprawiono materiały. Zmieniono uchwyt na napoje, powiększono schowek w konsoli środkowej i wprowadzono do oferty kilka nowości w wyposażeniu, m.in. aktywnego asystenta parkowania.

Wraz z liftingiem auta premierę miał nowy "superoszczędny" wariant A 160 CDI BlueEFFICIENCY z silnikiem Diesla. Nie tylko silnik, ale także całe auto zaprojektowano tak, by poprawić efektywność paliwową (m.in. dodatki aerodynamiczne i obniżone zawieszenie). To były jeszcze te czasy, kiedy oczywistym był fakt, że niskie spalanie oznacza naturalnie niższy negatywny wpływ na środowisko. Mercedesowi z tego powodu i na podstawie procesu produkcji oraz recyklingu przyznano wówczas specjalny certyfikat środowiskowy jako pierwszemu producentowi samochodów na świecie.

W 2009 roku zmieniono nazewnictwo niektórych wariantów napędu, a w 2010 roku zakończono sprzedaż modelu coupe oraz A 200 Turbo. W 2012 roku zaprezentowano następcę i zakończono produkcję W169.

Choć w wielu publikacjach Mercedes Klasy A jest pozycjonowany w segmencie B ze względu na długość nadwozia (3,8 metra), to wnętrze i bagażnik oferują więcej przestrzeni niż spora część samochodów segmentu C. O ile niemal oczywistym był fakt, że pierwsza Klasa A to segment C, o tyle druga pojawiła się rok przed premierą Mercedesa Klasy B, który był uznawany za auto segmentu C. Siłą rzeczy więc Klasę A przesunięto do segmentu B, ale trzeba pamiętać o tym, że jedynym konkurentem w tym segmencie pod względem ilości miejsca jest Honda Jazz.

I tak na przykład zarówno z przodu jak i z tyłu w Klasie A drugiej generacji bez najmniejszego problemu będą podróżowały cztery osoby o wzroście 180 cm, a nawet blisko 190 cm. I nadal będzie im dość wygodnie. Bagażnik ma pojemność 435 litrów, czyli znacznie więcej niż przeciętne 350-380 litrów w klasie kompaktów. Warto zaznaczyć, że następca, czyli Klasa A trzeciej generacji oferuje przestrzeń 341 litrów, bo jest klasycznym hatchbackiem.

Dzięki pudełkowatej konstrukcji przypominającej minivana, Klasa A jest samochodem bardzo pojemnym, ale i praktycznym. Po złożeniu tylnej kanapy (oparcie kładzie się po podniesieniu siedzisk) uzyskujemy przestrzeń 1995 litrów, wystarczającą do przewożenia mniejszych mebli.

Warto też podkreślić, że Klasa A pomimo wieku jest samochodem nad wyraz bezpiecznym. I bynajmniej nie chodzi o same pięć gwiazdek, jakie zdobyła w teście Euro NCAP, ale też o rozwiązania, jakie zastosowano. Poza seryjnym układem ESP, są też adaptacyjne poduszki powietrzne, w tym boczne, chroniące głowę i klatkę piersiową, aktywne zagłówki, a także mocowania Isofix na tylnej kanapie.

Konstrukcja zawieszenia jest dość ciekawa. O ile z przodu zastosowano klasyczne kolumny MacPhersona z dolnymi wahaczami, o tyle z tyłu mamy nietypową belkę paraboliczną z poprzecznymi drążkami poprzecznymi typu Watta. Prowadzenie auta jest przyjemnie bezpośrednie, dość sztywne. Jeszcze bardziej sportowo zestrojono zawieszenie w modelu A 200 Turbo. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie pracuje lekko.

Gamę modelową stanowiły trzy jednostki benzynowe należące do rodziny M 266 o pojemnościach 1,5 litra, 1,7 litra oraz 2,0 litra i jeden 2-litrowy diesel z rodziny OM 640. Warto podkreślić, że warianty silnikowe i nazwa to nie to samo. W praktyce zależnie od rocznika (przełom w 2009 roku) A 150 i A 160 to ten sam motor. To samo dotyczy A 170 i A 180. Jak wygląda nazewnictwo wersji silnikowych macie w liście poniżej.

Wersje silnikowe Mercedesa Klasy A W169:

• benzynowy A 150 lub A 160 (1,5 litra, moc 95 KM),
• benzynowy A 170 lub A 180 (1,7 litra, moc 116 KM),
• benzynowy A 200 (2,0 litra, moc 136 KM),
• benzynowy A 200 Turbo (benzynowy 2,0 litra, moc 193 KM),
• diesel A 160 CDI (2,0 litra, moc 82 KM),
• diesel A 180 CDI (2,0 litra, moc 109 KM),
• diesel A 200 CDI (2,0 litra, moc 140 KM).

Wszystkie warianty silnikowe były oferowane ze skrzyniami manualnymi lub automatycznymi. Manualne we wszystkich benzyniakach prócz 200 Turbo oraz w dieslu 160 CDI miały pięć przełożeń. W benzynowym Turbo i dieslach 180 CDI oraz 200 CDI oferowano już skrzynie sześciobiegowe. Automaty we wszystkich wersjach silnikowych są bezstopniowe.

Zacznę od samej budowy samochodu, która ma bardzo istotny wpływ na wybór silnika. Jak już wspomniałem wcześniej, podłoga w aucie ma konstrukcję podwójną, by mógł się wcisnąć pomiędzy podłogi silnik. Aby jednak faktycznie się tam zmieścił, wraz ze skrzynią biegów jest nachylony pod kątem 56 stopni ku przodowi. To znaczy, że głowica jest bardziej z przodu, a skrzynia biegów już poza samą komorą silnika, gdzieś na wysokości ściany grodziowej, bliżej nóg pasażerów.

Układ ten niestety bardzo utrudnia naprawy przy silniku, zwłaszcza mechanikom bez  doświadczenia z małymi mercedesami. O ile wyspecjalizowany warsztat sprawnie poradzi sobie z opuszczeniem całego zespołu napędowego bez odłączania czegokolwiek, o tyle mechanik nie mający do czynienia z tym modelem może mieć problem, co będzie sporo kosztować. A przede wszystkim może to być pierwsza i ostatnia naprawa u takiego mechanika.

Niezależnie od wyboru warsztatu czy doświadczenia mechanika, wiele napraw dokonywanych w Mercedesie Klasy A zajmuje więcej czasu niż w typowych samochodach kompaktowych czy miejskich, a więc i koszty rosną. W związku z tym, jeśli zależy wam na w miarę tanim utrzymaniu auta, to z założenia powinniście zrezygnować z silników Diesla, w których jest wiele elementów osprzętu wymagających ingerencji. Lepiej postawić na względną prostotę i wybrać któryś z wariantów benzynowych.

Nie oznacza to jednak, że diesle same w sobie są złe. Jednostki OM 640 zaprojektowano specjalnie dla Mercedesów Klasy A i B. Mają dość trwały łańcuch rozrządu i stosunkowo prosty wtrysk Common Rail drugiej generacji, jeszcze z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi Boscha. Turbosprężarka w 160 i 180 CDI ma stałą, a w 200 CDI zmienną geometrię.

Niestety, jednostki borykają się z pewnymi problemami po większych przebiegach przekraczających 200 tys. km. W pierwszej kolejności zawór EGR, który mocno się zanieczyszcza przez układ obiegu spalin. Zależnie od wersji (z DPF lub bez) zawory mają różną konstrukcję, ale wspólną cechę — silne zanieczyszczenie, co powoduje utratę mocy. Zaleca się co dwie-trzy wymiany oleju wyczyścić zawór, czego oczywiście praktycznie nikt nie robi ze względu na koszt operacji. Niestety, kolektor dolotowy też ulega silnemu zanieczyszczeniu, co powoduje podobne problemy.

Nie należy ignorować jakikolwiek objawów niesprawności układu chłodzenia, który może niedogrzewać lub przegrzewać silnik. Często problem tkwi w niedziałającym termostacie, a dostęp do niego jest bardzo problematyczny. Tak samo jak problematyczna jest wymiana paska osprzętu, którą warto dokonać raz na 100 tys. km.

Ogólnie jednostka OM 640 jest uznawana za dość prostą i trwałą, a jedyną komplikacją przy jej serwisie i naprawach jest umieszczenie silnika. W praktyce więc należy się spodziewać dużych zaniedbań i czyhających na kupującego napraw, które poprzedni właściciel odłożył na później. Dlatego uważam, że zakup Klasy A z dieslem zawsze jest dużym ryzykiem, zdecydowanie większym niż w przypadku klasycznych samochodów.

Ponadto gra jest o tyle niewarta świeczki, że diesle nie palą szczególnie mało. Zdaniem użytkowników jest to od 5,6 do 6,5 l/100 km. Jedynym plusem i to tych mocniejszych wersji 180 i 200, jest dobra dynamika jazdy.

Choć silniki benzynowe umieszczone są tak samo w aucie jak diesle, to sprawiają znacznie mniej problemów ze względu na dość prostą konstrukcję. Warto w tym miejscu jeszcze raz podkreślić, że niezależnie od pojemności budowa tych jednostek jest taka sama. Warto też zaznaczyć, że podstawowa o mocy 95 KM (A 150 i A 160) nie należy do dynamicznych i najlepiej sprawdzi się tylko na krótkich dystansach lub w mieście. Na trasach może przeszkadzać również pięciobiegowa przekładnia w niemal każdym wariancie benzynowym.

Podobnie jak diesel, benzyniak ma również łańcuch napędzający rozrząd, ale nie dwa, lecz jeden wałek. Osiem zaworów jest regulowanych hydraulicznie. Wtrysk paliwa jest pośredni. Nie oznacza to jednak braku kłopotów.

W autach z większym przebiegiem pojawiają się problemy z uruchomieniem, gaśnięciem lub utratą mocy. Najczęściej oznacza to awarię pompy paliwa umieszczonej w zbiorniku lub przekaźnika pompy umieszczonego w kabinie. Warto pamiętać o tankowaniu benzyny, jeśli używacie auta na LPG, ponieważ pompa jest delikatna i jej usterka może unieruchomić pojazd pomimo wyposażenia go w instalację autogazu.Kupując auto z większym przebiegiem, a zwłaszcza wyposażone w instalację autogazu, trzeba się liczyć z awariami cewek zapłonowych (są dwie) lub przewodów zapłonowych.

Generalnie jednostki benzynowe są trwałe i dość niezawodne, a wszelkie problemy z nimi wynikają albo z ogromnych zaniedbań albo wysokich przebiegów. Nie należy się bać aut z przebiegiem powyżej 200 tys. km, chyba że są już wyposażone w instalację LPG. Warto mieć na uwadze, że wersja A 200 ma koło dwumasowe, a słabsze go nie mają. Koszt benzynowej dwumasy znacząco przekracza 2000 zł. Niewiele tańsze są koła dwumasowe do diesli.

Dlatego uważam, że optymalnym wyborem jest tu 116-konna odmiana A180, czyli najmocniejsza bez koła dwumasowego. Jeśli kupować A200, to najlepiej od razu poszukać przyjemnej w jeździe wersji Turbo, która zasadniczo różni się jedynie obecnością turbosprężarki, a rozpędza się do setki w niewiele ponad 7 sekund! Niestety jest bardzo rzadko spotykana, a pozostałe warianty benzynowe, w tym A 200, dynamiką nie grzeszą. 

Silniki benzynowe Klasy A nie należą do ekonomicznych, ale też nie są zbyt paliwożerne. Zdaniem właścicieli auta palą ok. 8 l/100 km, a więcej paliwa potrzebuje odmiana Turbo. Najbardziej paliwożerne warunki dla Klasy A to wysokie prędkości na autostradzie.

Podsumowując, w mojej opinii najbezpieczniejszym wyborem jest wariant A 170 lub A 180 po liftingu, wyposażony w benzynowy silnik 1,7 litra o mocy 116 KM i skrzynię manualną. Odradzam automat. Słabszy wariant A 150/A 160 jest dobrym wyborem dla osób, które nie oczekują dobrych osiągów. A 200 lepiej kupić w wersji z turbodoładowaniem, choć na rynku to biały kruk. Wśród diesli nie ma większego znaczenia wariant mocy, za to bardzo duże ma stan techniczny i przebieg.

Użytkownicy Klasy A są z reguły zadowoleni, a 73 proc. kupiłoby to auto ponownie. Najwięcej zastrzeżeń budzą obszary, które można nazwać typowymi bolączkami modelu.

Tak jak wspomniałem wyżej, w dieslach często dochodzi do zabrudzenia nagarem zaworu EGR i układu dolotowego. Stąd rozmaite problemy ze spadkiem mocy, gaśnięciem, falowaniem obrotów itp. Mniej dotyczy to silników benzynowych. Objawy takie mogą dotyczyć także układu paliwowego — w benzyniaku pompa, a w dieslu regulacja ciśnienia w szynie Common Rail.

Inną typową bolączką Klasy A jest alternator. Zwykle w okolicach przebiegu 200 tys. km zaczynają się problemy z ładowaniem, a tym samym utratą np. elektrycznego wspomagania, choć przyczyny niedziałającego wspomagania należy szukać także w czujniku skrętu kierownicy. Główną przyczyną niskiej trwałości alternatorów jest technologia ładowania, jaką Mercedes zastosował w Klasie A celem obniżenia zużycia paliwa.

Chodzi o to, że alternator stale komunikuje się z komputerem sterującym silnikiem, ponieważ ma zmienną wydajność ładowania zależnie od obciążenia i obrotów silnika. Regulacja odbywa się bardzo często, w sposób praktycznie ciągły, co nadwyręża nie tylko alternator, ale i akumulator. Wersje BlueEFFICIENCY dodatkowo odzyskują energię w czasie zwalniania, a młodsze egzemplarze są wyposażone w system start&stop, co daje dodatkowe obciążenie na układ ładowania i akumulator.

Często awarii ulega także sprężarka klimatyzacji. Zazwyczaj zaczyna się od jej koła pasowego, a ignorowanie pisków i wibracji z tego miejsca kończy się zniszczeniem całego podzespołu. O tym, jak wielkim jest problemem, świadczy choćby bardzo bogaty wybór zamienników wielu producentów. Za dobrej jakości część trzeba zapłacić ok. 1300 zł plus dość droga robocizna, bo prace przy sprężarce wymagają już opuszczenia silnika. Warto pamiętać o tym przy zakupie auta z niesprawną klimatyzacją. Zazwyczaj problem nie polega na "wystarczy nabić".

Ostatnie zastrzeżenie budzi zabezpieczenie przed korozją, zwłaszcza w samochodach przed liftingiem. Najbardziej narażone na przedwczesną korozję są auta produkowane od czerwca 2004 r. do czerwca 2006 r., do czego przyznał się producent, a co wynika z błędów w procesie produkcji. W wyniku tego drzwi i maska stały się elementami newralgicznymi. Niemniej korozja pojawia się w innych obszarach nadwozia (klapa bagażnika, błotniki, progi), więc warto dobrze pod tym kątem przejrzeć auto.

Jedną z typowych, choć drobnych usterek są urywające się osłony przegubów półosi. Na szczęście same przeguby są wymienne, dostępne w zamiennikach i stosunkowo tanie (do ok. 200 zł). Również przeguby kolumny kierowniczej ulegają zużyciu w autach z przebiegiem ponad 200 tys. km.

Na koniec warto wspomnieć o skrzyniach biegów. Manualne ogólnie są trwałe, choć zdarzają się problemy z mechanizmem, który powoduje utrudnione włączanie pierwszego biegu. Z kolei automaty bezstopniowe są niezbyt trwałe i nie cieszą się łaskawością wśród mechaników.

Trudno jednoznacznie napisać, czy koszty eksploatacji są wysokie, czy niskie, bo w przypadku tego samochodu wiele zależy od jego stanu technicznego. Zadbana Klasa A nie generuje wielu problemów i jest samochodem na lata, drogim w serwisowaniu, ale z bardzo dobrym zapleczem części zamiennych, również jako tanich jak na tę markę zamienników.

Poważne awarie zdarzają się rzadko. Jeśli samochód jest młody i nie nosi śladów korodowania, to obawy o usterkę alternatora czy kompresora klimatyzacji nie powinny prowadzić do rezygnacji z zakupu. Jak się to zdarzy i naprawicie, to macie spokój na 100-200 tys. km.

Na pewno warto z tym samochodem jeździć do wyspecjalizowanych w naprawach mercedesów mechaników. Ci, którzy zajmują się wszystkimi autami, nie lubią A-Klasy. A nawet jeśli, to po otrzymaniu rachunku będzie wam się wydawało, że nie lubią was.

W razie konieczności opuszczenia silnika czy nawet wyjęcia go dobrze jest zrobić od razu obszerną rewizję, czyli usunąć wycieki, oczyścić dolot i zawór EGR, wymienić świece żarowe w dieslu czy układ zapłonowy w benzyniaku. Po tak wykonanej naprawie samochód nie będzie generował większych kosztów przez lata. Natomiast zakup taniego egzemplarza z myślą, że tanio naprawimy kilka usterek, może być bardzo złą decyzją.

Warto też wiedzieć, że w razie kolizji z przodu, Klasa A jest samochodem praktycznie jednorazowym. Koszty napraw nawet niedużych uszkodzeń w komorze silnika mogą przewyższyć wartość pojazdu i najpewniej dostaniecie od ubezpieczyciela decyzję o szkodzie całkowitej.

Ceny egzemplarzy Mercedesa Klasy A przed liftingiem z roczników 2004-2008 kształtują się na poziomie od 6-8 tys. zł (to nie żart i jest to cena regularna) za najtańsze egzemplarze do ok. 20 tys. zł za te ładniejsze, z mniejszym przebiegiem. Przy czym mały przebieg to w tym modelu każdy poniżej 200 tys. km.

Jeśli chcecie kupić samochód po liftingu, to trzeba przygotować minimum 12 tys. zł, a najlepiej ok. 15 tys. zł, by mieć w czym wybierać. Ładniejsze egzemplarze kosztują powyżej 20 tys. zł, a ceny dochodzą do blisko 30 tys. zł.

Samochód jest stosunkowo popularny, więc z samym zakupem nie powinno być dużego problemu. Kłopot mogą mieć osoby szukające auta z przebiegiem poniżej 150 tys. km (ok. 20 proc. ofert). Na szczęście 2/3 aut to benzyniaki, a znakomita większość ma skrzynie manualne.

Na zakup samochodu najlepiej przeznaczyć kwotę od 15 do 20 tys. zł zależnie od przebiegu i rocznika. Jeśli chcecie kupić tani egzemplarz, na przykład za mniej niż 10 tys. zł, to liczcie się z tym, że kolejne kilka tysięcy być może trzeba będzie zostawić w warsztacie. Choć wyższa cena też nie jest oczywiście gwarancją niezawodności.