Silnik 1.0 TSI chcąc nie chcąc będzie hitem w Polsce. Oto, co powinieneś o nim wiedzieć

Jeżeli mielibyśmy być precyzyjni, to litrowe silniki trzycylindrowe są jednostkami Škody, a nie Volkswagena. Czeski producent nie musi wszystkiego kupować od swojej firmy matki, bowiem ma własny dział silnikowy, w którym prowadzi badania. Dwa silniki o pojemności 999 cm3 – wolnossący i turbo - napędzają obecnie wszystkie małe i kompaktowe modele popularnych marek Grupy VW.

Głównym celem konstruktorów było obniżenie masy przy jednoczesnym uzyskaniu możliwie dobrych osiągów i wydajności. Dzięki kompaktowej konstrukcji silnik TSI waży tylko 93 kg, czyli o 10 kg mniej od poprzednika, którym jest 1.2 TSI stosowany jeszcze w Škodzie Octavii. Jednocześnie motor 1.2 TSI nigdy nie rozwijał mocy 115 KM, a tyle oferuje mocniejszy wariant 1.0 TSI.

Silnik 1.0 TSI jest oferowany w trzech wersjach: 95 KM, 110 KM i 115 KM. Pomiędzy jednostkami różnych modeli są nieznaczne różnice w przebiegu momentu obrotowego. Dla przykładu, Fabia 1.0 TSI 95 KM rozwija moment 160 Nm od 1500 obr./min, natomiast najnowsze Polo VI 175 Nm, ale od 2000 obr./min.

Škoda jest też jedynym producentem, którego mocniejszy wariant rozwija moc 110 KM (Fabia i Rapid), podczas gdy w innych markach zawsze jest to 115 KM. Prawdopodobnie ma to bardziej znaczenie marketingowe.

Opisywany silnik należy do znanej rodziny EA 211, czyli tej samej co 1.2 TSI oraz 1.0 MPI. Średnica i skok tłoka to odpowiednio 74,5 i 76,4 mm, co daje pojemność 999 cm3. Współczynnik kompresji zawsze wynosi 10,5:1.

Konfiguracja samochodów z konkretnymi odmianami tej jednostki polega na zastosowaniu 5-biegowej przekładni w słabszej wersji oraz 6-biegowej manualnej lub 7-biegowej automatycznej w mocniejszej. Niektóre modele, np. nowe Polo, oferują automat również do słabszej wersji.

Poza niską masą własną, jednostka 1.0 TSI charakteryzuje się także niewielkimi rozmiarami, dzięki czemu może być stosowana nawet w tak niedużym aucie jak Volkswagen up! Jest tylko nieznacznie większa od wolnossącego odpowiednika MPI, a różnice wynikają głównie z zastosowania układu doładowania oraz bezpośredniego wtrysku benzyny.

Wodna chłodnica powietrza doładowującego (intercooler) jest integralną częścią kolektora dolotowego. Turbosprężarka generuje ciśnienie doładowania do 1,6 bara i ma zintegrowany elektrozawór sterujący, ale nie jest integralnym elementem całego kolektora wydechowego. Dzięki temu, w razie awarii można ją taniej wymienić na nową.

Motor jest dobrze wyważony, dzięki czemu można było zrezygnować z wałka wyrównoważającego. W mocniejszym wariancie pojawiło się koło dwumasowe. Dzięki temu, opory wewnętrzne są mniejsze, a zatem niższe jest spalanie. Jednym z elementów, który również ma na to wpływ, jest pompa oleju o zmiennym ciśnieniu smarowania – od 1 do 4 barów.

Mieliśmy już okazję testować samochody z tą jednostką. Listę testów znajdziecie pod artykułem. Ja jeździłem wyłącznie Seatami z mocniejszym wariantem.

Uważam, że do modeli segmentu B motor ten jest wprost idealny. Oferuje zauważalnie lepsze osiągi od wolnossącego MPI, ale podobne do 1.2 TSI, któremu brakowało charakteru. W jego następcy podczas przyspieszania słychać wyraźny warkot trzycylindrówki, a jednocześnie czuć większą chęć do przyspieszania w średnim zakresie obrotów.

Natomiast uważam, że starszy brat 1.2 lepiej reagował na dodanie gazu i również lepiej radził sobie przy ekstremalnie niskich obrotach, rzędu 1500.

Potwierdzają to zresztą dane techniczne. Wystarczy porównać 110-konne Škody Fabie. Z silnikiem 1.2 TSI maksymalny moment obrotowy wynosi tylko 175 Nm, ale już przy 1400 obr./min. Zatem poniżej 1500 obr. silnik żywo reagował na dodanie gazu. Nowszy odpowiednik generuje maksimum 200 Nm, ale dopiero od 2000 obr./min.

Uważam natomiast, że 1.0 TSI zasługuje na pochwałę jeżeli chodzi o zużycie paliwa. Według mojej metodologii badania, Seat Ibiza ze 115-konnym motorem zużywa w trasie tylko 4,3 l/100 km, a w mieście spalił 6,0 l/100 km, choć akurat ten parametr nie jest zbyt miarodajny.

Co ciekawe, bliźniaczy, choć większy model Arona, potrzebował dokładnie tyle samo w warunkach miejskich i to w innym mieście. Podobny wynik za kierownicą Škody Octavii uzyskał Mariusz Zmysłowski podczas jazd w Warszawie. Tomasz Budzik, który testował dużo większą Škodę Karoq, uzyskał wynik 8,3 l/100 km w warunkach miejskich.

Natomiast podczas jazdy ze stałą prędkością 90 km/h wystarczyło Aronie tylko 5,5 l/100 km. Co oznacza, że nawet przy dość dynamicznej jeździe w trasie, ale bez łamania przepisów ruchu drogowego, trudno będzie przekroczyć 6 l/100 km.

Nie miałem jeszcze okazji testować tego silnika na autostradzie przy prędkości 140 km/h. Wiem natomiast, że w Polo wyposażonym w automat DSG, obroty utrzymują się na poziomie 2900, co przekłada się na dość cichą pracę.

Podobnie jest w przypadku 6-biegowych skrzyń manualnych, np. wspomnianej Škody Karoq, która w takich warunkach osiągnęła wynik 9 l/100 km. Sporo, jak na tak niską moc. Najwyraźniej to za dużo dla tej małej jednostki.

• Nowy silnik dysponuje większą mocą i większym maksymalnym momentem obrotowym, a jednocześnie jest lżejszy oraz zużywa mniej paliwa, a więc emituje mniej dwutlenku węgla. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań nowa jednostka wyróżnia się cichszą pracą i niskim poziomem wibracji – mówi Martin Hrdlička, odpowiedzialny w Škodzie za rozwój podwozi i jednostek napędowych.

Choć wielu producentów stosuje w swoich samochodach silnik 1.0 turbo, to na polskim rynku dominatorem będzie z pewnością jednostka TSI. Występuje w trzech popularnych markach – Škoda, Volkswagen i Seat – a także w Audi.

Jako że Škoda i Volkswagen to czołówka naszego rynku, a Toyota nie ma podobnej jednostki – w dużej mierze Opel też – to nie ma wątpliwości, który z litrowych turbobenzyniaków będzie najpopularniejszy. Chcemy czy nie, musimy go zaakceptować.

Warto też zauważyć, że motor o mocy w zakresie 95-115 KM pasuje do kilku segmentów, w tym popularnych crossoverów. Radzi sobie nawet ze sporą Octavią, choć przy założeniu, że jeździ się bez większego obciążenia. Jeżeli w ciągu kilku lat producent nie zaliczy poważnej wpadki, to silnik ten może zyskać spore uznanie wśród klientów.

Moim zdaniem silnik ten jest dobrą propozycją na rynku, a jazda w porównaniu z 1.0 MPI to zupełnie inny świat. Uważam, że do modeli segmentu B to najlepsza obecnie propozycja z Grupy VW. Nawet lepsza niż potencjalnie oszczędniejszy 1.6 TDI.

Jestem natomiast sceptyczny do zastosowania tego silnika w większych samochodach, jak VW Golf czy Škoda Karoq. Tu będzie brakowało mocy przy większym obciążeniu czy w górach.

Trudno na razie powiedzieć coś o awaryjności i trwałości. Widziałem taki silnik w centrum technicznym Škody, rozebrany na części, po 5000 godzin pracy, co odpowiada przebiegowi 300 tys. km. Wyglądał dobrze. Zdaniem Martina Hrdlički był w pełni sprawny. Jeżeli w rzeczywistości wytrzyma taki przebieg, to zasadniczo spełni swoją rolę.

• Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition
• Volkswagen turbo up!
• Škoda Octavia 1.0 TSI Joy