Małe spalinowe samochody mogą zniknąć. Wszystko przez normy emisji CO2

Niewielkie auta to dziś jeden z ulubionych środków transportu Europejczyków. Niebawem segment ten może się znacznie przeobrazić, a nawet zniknąć. Jak się okazuje, przystosowanie takich pojazdów do nadchodzących norm emisji CO2 może być zbyt drogie.

W kwietniu 2019 r. w krajach Unii Europejskiej miejskie samochody były jedynymi – obok (co oczywiste) SUV-ów i (co zaskakujące) minivanów – typami aut, które zanotowały wzrost sprzedaży względem poprzedniego miesiąca. Jak wynika z danych JATO Dynamics, udział pojazdów segmentu A w rynku wyniósł 7,8 proc. Jeszcze większym kawałkiem tortu jest segment B. Obecnie auta tej wielkości stanowią w Europie 19,2 proc sprzedaży, a Renault Clio – z wynikiem 30 tys. egzemplarzy – w kwietniu 2019 r. było drugim najpopularniejszym modelem Europy.

Obydwa te segmenty są jednak zagrożone ze względu na zbliżającą się zmianę norm emisji CO2. Od 2021 r. działający w Europie producenci będą musieli zmieścić się w limicie 95 g CO2/km dla oferowanej floty pojazdów. Jeśli to się nie uda, wytwórca za każdą sprzedaną sztukę pojazdu będzie płacił karę. Będzie to 5 euro za pierwszy gram przekroczenia limitu CO2, 15 euro za drugi, 25 euro za trzeci i 95 euro za każdy kolejny. Co to oznacza w praktyce?

Aktualna emisja CO2 przez floty poszczególnych producentów jest wyraźnie wyższa niż 95 g CO2/km. W najlepszej sytuacji jest Toyota. Dla japońskiej marki średnia emisja wynosi 99,9 g CO2/km. W przypadku dalej sklasyfikowanych Peugeota i Citroena jest to odpowiednio 107,7 oraz 107,9 g CO2/km, a dla dziewiątego na liście Volkswagena już 118,6 g CO2/km. Według wyliczeń ekspertów, gdyby producenci aut już dziś musieli płacić kary za przekroczenie normy emisji CO2, która wejdzie w życie w 2021 r., Volkswagen musiałby wysupłać aż 9 mld euro. Średnia kara za samochód wyniosłaby zaś 2,5 tys. euro.

Stawka jest wysoka i wbrew temu, co można byłoby sądzić, małe samochody też nie spełniają nowej normy. W 2018 r. średnia emisja CO2 dla zarejestrowanych w Europie samochodów wyniosła 120,5 g CO2/km. W przypadku modeli segmentów A i B było to mniej więcej 105 g CO2/km. To jedynie o niespełna 10 g CO2/km więcej niż w przypadku aut kompaktowych.

Emisja CO2 bezpośrednio wiąże się ze spalaniem. Obecny limit 130 g CO2/km może być spełniony, jeśli samochód z silnikiem benzynowym zużywa średnio około 5,6 l/100 km, a auto z silnikiem Diesla 4,9 l/100 km. Obniżenie normy o 36 proc. będzie oznaczało konieczność obniżenia spalania do 3,6 l/100 km w przypadku aut benzynowych i 3,2 l/100 km dla diesli. Przy pomiarach w trybie WLTP to wartości zupełnie nieosiągalne bez zastosowania elektryfikacji. Ta jednak kosztuje.

Jak wyliczyli eksperci cytowani przez "Automotive News Europe", zastosowanie 48-woltowej instalacji typu mild hybrid to wydatek 600 euro w przeliczeniu na wyprodukowany samochód. Zastosowanie wydajniejszego w obniżaniu emisji CO2 pełnego systemu hybrydowego kosztuje 2 tys. euro na jedno wyprodukowane auto. Instalacja hybrydy plug-in z większymi akumulatorami i możliwością ładowania z gniazdka to już wydatek 5 tys. euro w przeliczeniu na auto.

Takie koszty mogą być nie do przyjęcia dla osób szukających małego auta. W 2018 r. średnia cena samochodu segmentu A wyjeżdżającego z salonu wyniosła 14,2 tys. euro, a w przypadku segmentu B było to 17,5 tys. euro.

Firmy motoryzacyjne doskonale zdają sobie sprawę z problemu, przed którym stoją. Już dziś niektóre z nich deklarują zmiany w ofercie, polegające na wygaszeniu swoich najmniejszych aut. Opel zapowiedział koniec modeli Karl i Adam. Peugeot nie będzie kontynuował miejskiego 108, a Citroen bliźniaczego C1. Volkswagen zastanawia się nad zaprzestaniem produkcji spalinowego Upa, a w zależnych od niemieckiego koncernu Skodzie i Seacie to samo ma stać się z modelami Citigo oraz Mii. BMW z kolei zamierza przemyśleć gamę zależnej od niemieckiego koncernu marki Mini. Zagrożone są także modele segmentu B. To ich mniejsi kuzyni będą jednak pierwszymi ofiarami nowych regulacji.

Szansą na pozostanie w grze miejskich samochodów jest ich pełna elektryfikacja. Nie ma się jednak co oszukiwać, ceny aut z napędem elektrycznym nie będą tak atrakcyjne, jak w przypadku odmian spalinowych. Najlepiej sprzedające się w kwietniu w Europie auto elektryczne – Renault Zoe – choć należy do segmentu B, kosztuje przynajmniej 133,9 tys. zł. Cennik tradycyjnego Clio rozpoczyna się kwotą 43,9 tys. zł. To przepaść.

Zgodnie z założeniami Unii Europejskiej, po roku 2021 emisja CO2 będzie musiała spaść z pułapu 95 g/100 km o 15 proc. do 2025 oraz o 37,5 proc. po 2030 r. To oznacza skokowe wzrosty cen nowych samochodów. Szczególnie tych małych, które mogą po prostu przestać być opłacalne.