Lepsze, ale nielegalne. Pojawia się jednak światełko w tunelu

Jedną z największych zmian w motoryzacji ostatnich lat była rewolucja w oświetleniu. Czy i posiadacze starszych aut mogą korzystać z dobrodziejstw świateł typu LED? To zależy gdzie. Na europejskim rynku są LED-owe zamienniki żarówek halogenowych H7 czy H4, które - według deklaracji producentów - mają znacznie poprawiać widoczność przy jeździe w nocy. Można je założyć do lamp starszego typu w miejsce tradycyjnych żarówek.

Niemcy w 2020 roku wypracowały model prawny z firmą Osram, który w późniejszym czasie przejęły takie kraje jak Austria, Chorwacja, Czechy, Francja, Słowacja czy Słowenia. Z grubsza polega to na tym, że producenci retrofitów badają oświetlenie w postaci pary reflektora z retrofitem, otrzymują na dany zestaw dopuszczenie, które jest dokumentem potwierdzającym, że w konkretnym modelu samochodu z konkretnym typem retrofita oświetlenie działa prawidłowo. Warto w tym miejscu podkreślić, że nie każdy model samochodu ma takie dopuszczenie.

Za granicą za legalne na tę chwilę uznaje się retrofity tylko dwóch producentów: Osram i Philips. Kierowca musi mieć przy sobie wydrukowany ze strony producenta certyfikat, który będzie zaświadczał, że oświetlenie w jego samochodzie przeszło odpowiednie badania i zostało dopuszczone do użytkowania na drogach publicznych. Bez tego zaświadczenia oświetlenie jest uznawane za nielegalne.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Polska to kraj dziwny legislacyjnie w kwestii homologacji i dopuszczenia oświetlenia. Sprowadzone z USA samochody z oświetleniem bez homologacji europejskiej są rejestrowane, czyli de facto dopuszczone do ruchu. Są to auta, w których światła świecą gorzej niż te, które mają europejską homologację. Doskonałym przykładem jest Ford Bronco.

Z drugiej jednak strony, nie można dopuścić do ruchu auta z reflektorem homologowanym, ale ze zmienionym źródłem światła - co do zasady - na lepsze, poprawiające bezpieczeństwo. Nie można, bo nie ma nawet takiej procedury. A dlaczego?

Bo w Polsce do tej pory nie zrobiono niczego na poziomie legislacyjnym, by doprowadzić choćby do podobnej sytuacji jak w Niemczech czy innych krajach europejskich. Co prawda firma Osram wypuściła komunikat, w którym ogłoszono dopuszczenie ich retrofitów do użytku na polskich drogach, ale Instytut Transportu Samochodowego, który miałby być rzekomo organem odpowiedzialnym za badania takich zamienników temu zaprzecza.

– Instytut nie prowadzi legalizacji oświetlenia zewnętrznego w postaci retrofitów. Kilka lat temu powstał precedens, że kilka aut z retrofitami przeszło badania techniczne, co uznano za dopuszczenie do ruchu. Zostało to nagłośnione tak, jakby było to normalną procedurą, ale tak nie jest. Na tę chwilę nie ma na to podstawy prawnej, system prawny na to nie pozwala. Zatem muszę stanowczo zaprzeczyć doniesieniom o legalności takiego rozwiązania w naszym kraju - wyjaśnia Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.

Trzeba jednak podkreślić, że ITS jako jedna z nielicznych organizacji promowała ideę retrofitów, wypowiadając się o nich pozytywnie. Instytut zaproponował nawet własne, alternatywne do niemieckiego i wygodniejsze dla kierowców rozwiązanie dopuszczające, polegające na badaniu zestawu reflektor + retrofit dla konkretnego pojazdu z już zamontowanym retrofitem. Badanie miałoby być wykonane ich autorskim analizatorem świateł, a kierowca po uzyskaniu dopuszczenia woziłby dokument takowe potwierdzający.

"Zaletą polskiego rozwiązania (zaproponowanego przez ITS - przyp. red.) jest to, że nie ma żadnych ograniczeń co do użytych zamienników i reflektorów, jeśli tylko taka konkretna para (zamiennik-reflektor) lepiej oświetla drogę i nie oślepia innych kierowców. Zamiast kopiować pomysły innych, możemy wdrożyć własne, do tego lepsze, które przy okazji zapobiegają niekontrolowanemu używaniu nielegalnych zamienników" - czytamy w komunikacie prasowym ITS.

Warto przy tym zaznaczyć, że wspomniany wyżej analizator świateł to urządzenie opracowane przez ITS i to nie jest to samo, co przyrządy do sprawdzania świateł na stacjach kontroli pojazdów. Urządzenie to posiadał wyłącznie ITS (obecnie nie jest już dostępne), więc dopuszczenie pojazdu z retrofitami odbywałoby się po uprzedniej wizycie w siedzibie ITS w Warszawie lub w placówce, w której taki analizator lub podobne urządzenie byłoby obecne. Z tego właśnie powodu Ministerstwo Infrastruktury w piśmie z 2022 roku uznało taką procedurę za "niezasadną", a nawet podnoszącą ryzyko stosowania nielegalnego oświetlenia.

Na tę chwilę niemożliwe jest uzyskanie takiego dopuszczenia, a jazda z retrofitami po polskich drogach grozi mandatem, zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego, a teoretycznie, w najgorszej sytuacji, grzywną do 3000 zł. Diagnosta zaś nie powinien dać pozytywnego wyniku badania technicznego samochodu z retrofitami.

Inna sprawa, że obecnie retrofity rozwinęły się już do takiego poziomu, że wielu diagnostów (czy funkcjonariuszy policji) nawet nie zauważy ich obecności, póki nie wyjmie ich z reflektora. Tak jest w przypadku refletorów z soczewką. Najbardziej narażeni na wpadkę są kierowcy samochodów, w których reflektorze żarówkę widać gołym okiem oraz tacy, którzy zastosują retrofity z barwą światła kompletnie niepasującą do okresu produkcji danego auta, co jeszcze bardziej może zwrócić uwagę diagnosty lub funkcjonariusza na drodze.

W tym temacie rynek odpowiada wyborem dla retrofita barwy światła, by sprytniej ukryć to nowocześniejsze i co do zasady lepsze rozwiązanie niż żarówka halogenowa.

Wiadomo już, że na poziomie europejskim trwają prace nad zmianą regulaminu ONZ dotyczącego oświetlenia w pojazdach, co może otworzyć drogę retrofitom i tym samym poprawić oświetlenie w wielu samochodach. Jeśli odpowiednie przepisy zostaną wdrożone na poziomie europejskim, to pozostanie już tylko ich implementacja w legislacji krajowej. Wówczas za dopuszczenie takich świateł miałby odpowiadać Transportowy Dozór Techniczny na poziomie krajowym.

Zalety retrofitów na tle oświetlenia halogenowego to:

• większa jasność świecenia,
• większy zasięg,
• dłuższa żywotność,
• przyjemniejsza dla oczu temperatura barwowa światła,
• niższa temperatura w reflektorze, co spowalnia jego proces starzenia,
• wyższa odporność na wibracje,
• niższy pobór prądu, a więc niższe zużycie paliwa i tym samym emisja CO2,
• mniejsze obciążenie dla akumulatora i alternatora, czyli dłuższa żywotność tych części.

Do niedawna można było mówić o utrudnionym montażu, ale patrząc na takie produkty jak Philips Ultinon Access, który poza samym źródłem światła niczym nie różni się od żarówki, możemy o tym zapomnieć. To samo dotyczy serii HL Easy marki Osram. I co ważne, retrofity wciąż się rozwijają, kiedy rozwój żarówek halogenowych już dawno się zatrzymał.

Przykładowo najnowszy produkt Philipsa Ultinon Pro9200 ma taką konstrukcję, że odszrania reflektory. To jedna z wad klasycznych retrofitów, które nie generują tyle ciepła co żarówka halogenowa, więc nierzadko w trakcie świecenia, kiedy reflektor nie jest do końca szczelny, dochodzi zimą do oszronienia czy zaparowania kloszy reflektorów.

– Efektami minionych ośmiu lat pracy i rozwijania koncepcji retrofitów jest miniaturyzacja i zwiększanie efektywności świetlnej. Krokiem milowym na etapie ich ewolucji było wbudowanie canbusów w korpus retrofita, co sprawiło, że produkty stały się niezwykle podobne do ich halogenowych odpowiedników. To również zasadniczo uprościło montaż. Wymiana praktycznie nie różni się niczym od wymiany tradycyjnej żarówki. Systematycznie powiększa się także gama modeli, pojawiają się również wersje 12/24V - mówi Wioletta Pasionek z Lumileds Poland.

Oczywistą wadą retrofitów jest także cena i na tę chwilę potencjalne koszty użytkowania, czyli narażanie się na konsekwencje prawne. Za parę retrofitów zapłacimy od ok. 200 do nawet 600 zł, kiedy za komplet żarówek halogenowych najwyżej 20 zł. Takie, które dają więcej światła kosztują do 100-150 zł. I na razie to jedyny legalny sposób na poprawienie oświetlenia w pojeździe. I oby to na razie trwało jak najkrócej.