Land Rover Discovery 4 (2009-2017) - opinie i typowe usterki

Land Rover zaprezentował model Discovery 4 w 2009 r. W tym samym czasie Toyota pokazała nowego Land Cruisera Prado J15. Auta były do siebie bardzo podobne, bo pomimo mocno terenowego charakteru oba mają dużo elektroniki wspomagającej niedoświadczonych kierowców, a ponadto są luksusowo wyposażone. Na rynku europejskim sprzedawano głównie samochody z niemal pełnym wyposażeniem, jako luksusowe SUV-y, które nigdy nie wjeżdżały w teren trudniejszy niż szutrowe drogi.

A jednak różnice pomiędzy Land Roverem a Land Cruiserem są tak duże, że z dzisiejszej perspektywy to dwa zupełnie inne auta. Land Cruiser to niesamowicie trzymający wartość pewniak, który dowiedzie nas wszędzie i zawsze wrócimy nim do domu. Jedyne, co może być pewne w Land Roverze Discovery 4, to to, że dojedzie tak samo daleko jak Land Cruiser. Pozostaje tylko pytanie: czy wrócimy nim do domu?

Z technicznego punktu widzenia Discovery 4 to zmodernizowany Discovery 3, więc niedaleko od prawdy jest stwierdzenie, że "czwórka" to po prostu głębszy lifting "trójki". Wizualnie model został lekko podkręcony w kierunku wyglądu Range Rovera Sport. Zresztą oba modele bazują na tej samej platformie.

Auto zbudowano na ramie, na której osadzono sztywne nadwozie, tworząc strukturę, którą – wbrew obiegowym opiniom – da się rozdzielić. Przy większych naprawach zdjęcie nadwozia z ramy jest nawet zalecane.

W pełni niezależny układ jezdny składa się z przodu z podwójnych wahaczy z wymiennymi silentblockami i sworzniami, a z tyłu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne oraz dodatkowe drążki do regulacji zbieżności. Taki układ nie przeszkadza w pokonywaniu trudnych odcinków terenowych. Przekładnia kierownicza jest hydrauliczna, oczywiście zębatkowa.

Napęd na cztery koła jest stały, z centralnym dyferencjałem i reduktorem, a całością zarządza elektronika. Auto wyposażono (opcjonalnie) w automatycznie włączające się blokady dyferencjałów (centralna i tylna), zależnie od wybranego trybu jazdy w systemie Terrain Response. Co ciekawe, zdarzają się wersje Discovery 4 bez reduktora, choć bardzo rzadko. System Terrain Response pomaga w każdych warunkach nawet kierowcom bez żadnego doświadczenia off-roadowego.

Ogólnie auto jest mieszanką SUV-a i terenówki, ze wszelkimi ich zaletami i niewieloma wadami. Dodatkowo rewelacyjnie nadaje się do ciągnięcia dużych przyczep i świetnie sprawdza się na długich trasach.

Nadwozie mierzy 4,8 m wzdłuż, jest więc rozsądne wielkościowo i obszerne. Wnętrze występuje w konfiguracji pięcio- lub siedmiomiejscowej. Szeroka kanapa drugiego rzędu zapewnia trzy komfortowe miejsca siedzące dla dorosłych osób.

Discovery 4 ma duży bagażnik (katalogowo 550 l), do którego dostęp realizowany jest – podobnie jak w Range Roverach – przez dzieloną klapę. Górna część się podnosi, a dolna opuszcza. Tak jak w poprzedniku nie montowano na niej koła zapasowego.

Gama jednostek napędowych obejmuje zarówno benzyniaki, jak i diesle. Wariant o nazwie TDV6 obejmuje dwie jednostki napędowe na olej napędowy, zależnie od rocznika – do 2010 r. o pojemności 2.7 i mocy 190 KM, a od 2009 r. o pojemności 3.0 i mocy 211 oraz 245 KM. Obie są sześciocylindrowe, zwykle łączone ze skrzynią automatyczną. Wczesny 2.7 występował także ze skrzynią manualną. Natomiast wariant o mocy 245 KM oferowano tylko w latach 2009-2010, po czym zastąpiła go nowa odmiana o nazwie SDV6 i mocy 256 KM.

Wśród benzyniaków są dwie wersje. Słabsza 3.0 V6 z doładowaniem kompresorowym o mocy 340 KM oraz mocniejsze, 5-litrowe, wolnossące V8 o mocy 375 KM.

Lista silników Land Rovera Discovery 4:

• benzynowy 3.0 V6 – 340 KM
• benzynowy 5.0 V8 – 375 KM
• diesel 2.7 (TDV6) – 190 KM
• diesel 3.0 (TDV6) – 211 lub 245 KM
• diesel 3.0 (SDV6) – 256 KM

Skrzynie z reguły to "automaty" ZF z sześcioma lub ośmioma przełożeniami – sześciobiegowe występowały do 2010 r., a ośmiobiegowe w latach 2010-2017. Wyjątkiem jest wariant V8, który do końca produkcji (2013 r.) miał skrzynię ZF6HP starego typu. Manual występował wyłącznie z dieslem 2.7.

Silniki Diesla zostały opracowane wspólnie przez koncerny PSA i Forda, z dość dużym zaangażowaniem tego drugiego. Jednostki miały być wykorzystywane głównie w autach marek Jaguar i Land Rover. Można nawet przyjąć, że koncern PSA niejako na nich skorzystał, ale nie były to silniki dla Francuzów niezbędne. Pojawiły się w niszowych modelach (np. Peugeot 607 i Citroën C6) oraz wersjach popularnych modeli (np. Citroën C5 i Peugeot 407). Potrzebne były bardziej Fordowi, do którego wówczas należał Land Rover. To właśnie Ford je produkował.

Jednostka 2.7 została opracowana m.in. dla modelu Discovery 3, więc w Disco 4 była jedynie spuścizną poprzednika. Od 2010 r. montowano już przekonstruowaną wersję 3.0. Jest lepsza nie tylko pod względem parametrów, ale także dopracowania pod kątem niezawodności i trwałości.

Technicznie prostszy 2.7 z jedną turbosprężarką jest jednym wielkim problemem, choć jego remont i późniejsze regularne serwisowanie potrafią iść pod prąd obiegowej opinii. Warunkiem jest... nieprzestrzeganie zaleceń producenta w temacie serwisu olejowego.

Lepkość oleju powinna wynosić nie 5W-30, a 5W-40. Musi to być olej nie klasy C1 czy A4/B5, lecz C3. Powinien być dostosowany do pracy w ciężkich warunkach, z mocnym filmem olejowym. Wymianę także należy przeprowadzać możliwie najczęściej, jak się da, a nie według wskazań komputera, bo starzenie się oleju jest tu błyskawiczne. Jak na tak duży motor pojemność układu wynosząca 5,5 l wydaje się nieporozumieniem. Zalecana minimalna ilość oleju to 6 l. Najlepiej wlewać minimum tyle, ile wskazuje maksimum na bagnecie.

Ostatecznie, jeśli dobrze się zadba o silnik 2.7 TDV6, nie jest on zły – tylko trzeba mieć do tego serce i nerwy. Wał korbowy nie pęka przypadkowo, jak wiele osób myśli o tej jednostce. Dodatkowo trzeba bacznie pilnować wymiany kompletnego rozrządu - nie tylko paska, ale także łańcuchów spinających wałki. Zestaw do wymiany kosztuje ok. 1300 zł, więc nie jest to wielki wydatek, a sama wymiana nie należy do szczególnie trudnych operacji, jak na jednostkę V6. Do zestawu warto dodać jeszcze pompę oleju, która kosztuje ok. 500-700 zł. Zaleca się jej wymianę wraz z rozrządem.

Trochę lepszym silnikiem Diesla jest 3-litrowa jednostka montowana regularnie od rocznika modelowego 2010. Ma dwie turbosprężarki, ale to jedyny obszar, który może być kosztowniejszy w naprawach. Rekompensatą jest natomiast układ zasilania opracowany przez Boscha – trwały i tańszy w naprawach niż Siemens stosowany w poprzedniku. Najlepiej stosować te same zalecenia olejowe, co w 2.7.

Z tych dwóch silników rekomenduje się wybór nowszego, 3-litrowego, choć po tylu latach od zakończenia produkcji nie ma gwarancji, że będzie to wybór lepszy. Zbyt wiele zależy od historii serwisowej, przebiegu i obciążenia. Osoby jeżdżące spokojnie i powoli raczej nie nadwyrężają tych delikatnych konstrukcji.

Pośród jednostek benzynowych wybór jest dość trudny, bo mamy tu paliwożerne, ale mocne silniki. 3-litrowy z kompresorem może być wystarczająco trwały, ale trzeba szukać wyspecjalizowanych warsztatów, które podejmą się diagnostyki i napraw. Dotyczy to głównie zestawu kompresora, który miewa swoje bolączki, a nie jest to rozwiązanie powszechnie znane na rynku. Słabym obszarem jest napęd rozrządu, silnik trzeba często uszczelniać, ale przede wszystkim musi być skrupulatnie serwisowany.

Dotyczy to także nieco prostszej, ale i tak droższej w naprawach jednostki 5-litrowej, która nie ma doładowania, ale za to ma dwa dodatkowe cylindry. Utrudnia to prace przy silniku – nierzadko trzeba go wyjąć albo zdjąć nadwozie. Tu również napęd rozrządu nie jest wieczny, ale zestawy do wymiany nie powalają cenami. Za zamienniki do obu benzyniaków trzeba zapłacić ok. 1200-1600 zł.

Koszty utrzymania wszystkich silników są zbliżone. To, co zaoszczędzimy na dieslu spalającym średnio ok. 10 l/100 km, wydamy na serwis i naprawy. Serwisowanie jednostek benzynowych również nie jest tanie, ale z reguły wymagają one nieco mniejszych wydatków. Spalają jednak średnio ok. 12-15 l/100 km. Tu bardzo dużo zależy od ciężaru, jaki spoczywa na pedale gazu, bo spalanie na poziomie 20 l/100 km nie stanowi większego problemu.

Ostateczny wybór jest bardzo trudny, ale można kierować się przede wszystkim własnymi preferencjami i potrzebami. Jeśli ma być to zabawka jako drugi lub trzeci samochód, lepiej wybrać napęd benzynowy. Jeśli jednak zamierzacie jeździć Land Roverem dużo i planujecie długie wyjazdy, np. za granicę, postawcie na diesla.

Przed zakupem Land Rovera Discovery należy zwrócić uwagę na ramę. Jest to kluczowy element każdego samochodu terenowego i zwykle generuje najwyższe koszty, jeśli trzeba go naprawić. W przypadku Discovery nie jest to wielkim problemem, ale kilkadziesiąt tysięcy złotych może odpłynąć z konta. Nadwozie z reguły dzielnie broni się przed korozją.

Warto dokładnie przyjrzeć się wszystkim elementom układu przeniesienia napędu, bo jest to system dość skomplikowany i zbudowany z wielu części, z których każda podlega serwisowi. Najlepiej oględziny pojazdu przed zakupem powierzyć warsztatowi wyspecjalizowanemu w obsłudze Land Roverów.

Doświadczony mechanik będzie wiedział, gdzie zajrzeć, ale przede wszystkim szybko oceni koszty potencjalnych napraw. Nie wszystkie nieszczelności są dyskwalifikujące, a niektóre naprawy przegubów czy uszkodzonych mechanizmów mogą kosztować tysiące złotych. Przed niespodziankami uchroni was tylko doświadczenie mechanika.

Nie trzeba się specjalnie martwić skrzyniami biegów, bo to pancerne, sprawdzone konstrukcje ZF-a. Ich trwałość jest wysoka – na pewno większa niż silników. Trzeba jedynie pamiętać, że poza regularną wymianą oleju za każdym razem należy wymienić również filtr.

Problemu nie stanowi także układ pneumatycznego zawieszenia. Co prawda zdarzają się przypadki zablokowania miechów czy drobne problemy elektroniczne, ale generalnie jest to system trwały i wcale nie tak drogi w naprawach, jak może się wydawać.

Amortyzatory z miechami w zamienniku można kupić za ok. 1200-1600 zł za sztukę, co przy takim systemie nie jest dużym kosztem. Z reguły jest to jednorazowy wydatek raz na 200-250 tys. km. Tyle wytrzymuje odpowiednio serwisowany układ bez większych problemów.

Elementy systemu sterowania pneumatyką nie są ponadprzeciętnie drogie, ale co najważniejsze, można kupić nowe części, również zamienniki. Co równie ważne, doświadczony mechanik jest w stanie rozebrać każdy element układu i wymienić pojedyncze części. Zatem przy odrobinie chęci ze strony warsztatu żadna część, która nie jest uszkodzona mechanicznie, nie musi podlegać wymianie, a może zostać odnowiona.

Warto zamontować pod kompresorem zawieszenia (przed tylnym lewym kołem) stalową osłonę o dużej grubości. Nie tylko po to, by chronić ten element przed kamieniami z podłoża, ale także przed mniej doświadczonymi mechanikami, którzy przez przypadek mogą podłożyć łapę podnośnika pod fabryczną plastikową osłonę. W zależności od typu kompresora kosztuje on od 1,8 do 3 tys. zł.

Posiadając Discovery, warto chociaż raz w roku wyjąć koło zapasowe zamocowane pod podłogą z tyłu. Mechanizm opuszczania koroduje i w sytuacji, gdy naprawdę będziecie potrzebowali zdjąć koło, może pojawić się problem.

Land Rovery znane są z problemów z elektroniką i elektryką, ale model czwartej generacji został mocno poprawiony względem poprzednika i psują się zwykle niegroźne drobiazgi. Pojawiają się problemy z niedziałającymi zamkami drzwi czy mechanizmem tylnej wycieraczki, w którym uszkadza się silnik niezbyt dobrze chroniony przed wilgocią. Warto ubezpieczyć szyby, bo często pękają od uderzeń drobnych kamyków.

Ogólnie Discovery 4 jest wymagający serwisowo, jak niemal każda współczesna terenówka. Może i jeździ do warsztatu częściej niż Land Cruiser, ale rachunki nie zawsze są wysokie. Ogrom części jest dostępnych jako zamienniki, o czym właściciele terenowych Toyot w wielu przypadkach mogą jedynie pomarzyć. Ceny również nie są wygórowane.

Discovery na pewno nie jest tak dopracowanym i niezawodnym modelem, jak terenówka Toyoty, ale – wbrew pozorom – nie jest dużo gorszy, jeśli odpowiednio się o niego dba. Dobrze jest kupić auto serwisowane w warsztacie wyspecjalizowanym w Land Roverach albo po prostu off-roadowym, który zna specyfikę i potrzeby takiego samochodu. Natomiast trzeba uważać na auta, które jeździły wyłącznie do serwisów autoryzowanych. Mogą wyglądać dobrze, ale nie będzie to odzwierciedleniem stanu mechanicznego. Mogą to być auta skrajnie zaniedbane w obszarach, których producent nie przewidział do regularnego serwisowania (silnik, elementy napędu, pneumatyka).

Na rynku nieco ponad połowa aut jest wyposażona w silniki Diesla. Ładnie wyglądające, najtańsze egzemplarze kosztują ok. 40-45 tys. zł. Regularne ceny benzyniaków startują od poziomu ok. 50 tys. zł. Realnie za samochód – niezależnie od silnika – trzeba zapłacić ok. 60 tys. zł, jeśli chce się mieć w czym wybierać. Środek cenowy to ok. 70-80 tys. zł, a najmłodsze egzemplarze wycenia się na ok. 100-120 tys. zł.

W tej kwestii Land Rover Discovery 4 ma drugą i dużą przewagę nad Land Cruiserem J15 (poza dostępnością i cenami części). Otóż za kwotę, za którą można kupić najdroższe egzemplarze Land Rovera, można znaleźć najtańsze Land Cruisery. Zatem próg wejścia w posiadanie terenówki, która na co dzień może być komfortowym SUV-em, jest w przypadku brytyjskiego auta znacznie niższy.

To oczywiście pokazuje prawdziwą wartość obu modeli, ale może być lepszym pomysłem zakup Discovery 4 za ok. 70-80 tys. zł z odłożonymi 40 tys. zł na duży serwis i potencjalne naprawy, niż zakup Land Cruisera J15 za 100 tys. zł i zostanie ze skromną kwotą oraz nadzieją, że auto jest w dobrej kondycji.

Serwisowo Land Rover stawia poprzeczkę wyżej. Toyoty z reguły jeżdżą bezawaryjnie do momentu, aż zgnije rama. W Land Roverze rama może przeżyć silnik – i to nawet dwukrotnie.