Każdy land rover jest terenówką, kiedy jej potrzebujesz. Przekonałem się o tym na Land Rover Experience

Offroad każdy postrzega na swój sposób. Dla jednych to taplanie się w błocie i szukanie okazji do ugrzęźnięcia. Inni chcą jeździć po bezdrożach szybko jak po asfalcie. Dla wielu zwykłych użytkowników to jazda poza drogami utwardzonymi w każdej postaci. Są też tacy, którzy offroad uprawiają nie dla przyjemności, lecz z przymusu, bo chcąc nie chcąc przemierzają trudniejsze odcinki. Tak na dobrą sprawę offroad zaczyna się tam, gdzie kończy zwykła droga, nawet kiedy ta zwykła zostanie zalana po dużej ulewie, o czym nie raz przekonali się mieszkańcy dużych miast.

Przyznam od razu, że impreza o nazwie Land Rover Experience, przygotowana z myślą o klientach Land Rovera, to nie moja bajka. Taki offroad to nie dla mnie. Sam testując auta sprawdzam ich możliwości oraz to gdzie się kończą. Obserwuję jak działają główne podzespoły, czyli silnik, układ przeniesienia napędu i zawieszenie, a także w którym miejscu nadwozie czy podwozie ma swoje ograniczenia.

Mógłbym powiedzieć, że na Land Rover Experience nie działo się nic takiego. Instruktorzy byli świetnie przygotowani produktowo, by pokazać klientom funkcje auta, które mogą się przydać w terenie. To miało ich zachwycić, a nie jazda sama w sobie. Ale przyznam szczerze – gdybym tam nie pojechał, nie uświadomiłbym sobie kilku rzeczy.

Rzadko korzystam ze wszystkich udogodnień, jakie dają obecnie systemy elektroniczne, takie jak Terrain Response, montowane w każdym modelu Land Rovera. Nie cierpię na przykład kontroli zjazdu, bo na dłuższych górach można umrzeć z nudów, a i nie mam do tej funkcji zaufania. Zdaję się raczej na automatyczne dostosowanie, bo to akurat Terrain Response robi doskonale, oraz na intuicję i własne umiejętności.

Wiem, że wybór trybu na piasek to co innego niż na błoto, więc z tego korzystam i że zawieszenie niekiedy warto podnieść, ale jeżdżąc po torze offroadowym z instruktorami, których zadaniem było pokazanie nam tego wszystkiego – co w pewnym momencie stało się już irytująco nudne - doświadczyłem olśnienia. Bo ja to wszystko wiem, nie wszystkiego potrzebuję, ale czy wiedzą i nie potrzebują klienci, którzy kupują lub chcą kupić land rovera?

Gdybym miał oddać swojego land rovera niedoświadczonej osobie, by zjechała ze stromego wzniesienia, zależałoby mi, by użyła kontroli zjazdu. A ostatnią rzeczą, jaką zrobiłbym przed wyjściem z auta, którym miałaby pokonać trudny odcinek byłoby włączenie odpowiedniego trybu jazdy.

Niezależnie od grupy klientów, czy są to fani offroadu czy po prostu fani SUV-ów, nie każdy pozna i zrozumie założenia Land Rovera co do jazdy po bezdrożach, póki tego wszystkiego nie spróbuje. Sama idea Terrain Response jest genialna.

Wraz z zakończeniem produkcji pierwszego Defendera skończyła się era prostych, wręcz prymitywnych aut terenowych tej marki, gdzie jedynym mózgiem był ten w głowie kierowcy. Choć nowa era zaczęła się już dużo wcześniej, to dopiero koniec tej starej stawia kropkę nad i.

Land Rover Defender, a tym bardziej inne modele, to już nie baza do zbudowania potwora, jak np. Jeep Wrangler czy nawet maleńkie Suzuki Jimny. Land rover to ładne, wygodne, luksusowe auto, którym da się przejechać trudny teren i wyjechać z niego, a ono nadal będzie ładne, wygodne i luksusowe, najwyżej nie będzie już czyste.

To samochody, które nie wymagają od właścicieli szkolenia offroad na starym patrolu, tylko zapoznania się z instrukcją obsługi i rozpoznaniem, które pokrętło i przycisk do czego służą. Umiejętności jazdy po bezdrożach zostały przeniesione z mózgu kierowcy, który nie ma na to miejsca i czasu, do komputera samochodu.

Land rover – nie ważne który model – to auto, o którym nie można powiedzieć jak o Jeepie Wranglerze, że nic cię nie zaskoczy. Owszem zaskoczy, ale w przeciwieństwie do innych wypicowanych SUV-ów za kilkaset tysięcy złotych, nawet jeśli zaskoczy, to nie oznacza, że kierowca musi się poddać. Raczej powinien oddać wszystko w ręce niesamowicie przemyślanej elektroniki, która nawet blokady mechanizmów różnicowych włącza automatycznie wtedy, kiedy jest to potrzebne, a kiedy nie, to je wyłącza. A użytkownik nie musi wiedzieć nawet blokady czego i co to tak naprawdę daje.

I podobnie jest z brodzeniem. Dopiero podczas Land Rover Experience przyszła do mnie odpowiedź na pytanie, które zadawałem sobie w sumie od kilku lat: po jaką cholerę Land Rover projektuje te swoje luksusowe auta tak, by głębokość brodzenia wynosiła aż 90 cm, skoro i tak nikt nie będzie tak jeździł?

Trudno odpowiedzieć na pytanie, jeśli ma się błędne założenie w samym pytaniu. Kto powiedział, że klienci Land Rovera będą jeździć po bezdrożach szukając tak głębokich przejazdów? To nie tak. Jeśli klient Land Rovera napotka głęboki przejazd, bo wylała rzeka, albo w mieście kanalizacja nie poradziła sobie z ulewą, to ma mieć tak duży zapas, by odważył się pojechać dalej. Jako jedyny ma kamery, które oceniają głębokość wody i system, który ostrzega, gdy powoli staje się zbyt głęboka. I karoserię, która tej wody nie przepuści do środka oraz układ napędowy, który to zniesie.

Nawet Jeep Wrangler w najbardziej terenowej specyfikacji Rubicon ma raptem 76 cm bezpiecznej głębokości brodzenia, ale nie w tym rzecz. Nim też da się pokonać 90-centymetrowy bród, ale odpowiednią techniką. Tylko użytkownik Wranglera albo w ogóle tak nie pojedzie i tego nie oczekuje od auta, albo ma ogromne doświadczenie lub zawczasu zakłada snorkel, na który Jeep przewidział nawet miejsce.

Użytkownik Range Rovera czy Land Rovera Discovery nie będzie myślał o snorkelu, bo to inny użytkownik. On ma myśleć, że jego maszyna poradzi sobie bez. I poradzi sobie. Rozumiecie tę różnicę?

Tak jest z każdym obszarem odpowiedzialnym za jazdę w terenie. Land rovery są pod tym względem "przewymiarowane". Dzięki pneumatyce zawieszenia mają ogromne prześwity, a tajemnicą poliszynela jest to, że w sytuacji krytycznej, kiedy pojazd rozpozna, że podwozie zaczyna dotykać podłoża, podniesie auto w zakresie, który normalnie nie jest dostępny dla użytkownika.

Mają też świetną geometrię nadwozia, choć w 99 procentach aut nigdy nie zostanie ona wykorzystana czy nawet ponadprzeciętne możliwości ciągnięcia przyczep. Terenowe kamery czy schematy pokazujące położenie kół wydają się przesadą, ale są po to, by kierowca nie musiał wychodzić z auta, kiedy nie do końca jest pewien jak to wygląda z zewnątrz.

Może zbyt dużo tu nawiązań do Jeepa, ale nie sposób nie wspominać tej marki w tekście o Land Roverze. Kiedyś amerykański producent stosował takie oznaczenia na skrzyni rozdzielczej "full-time", co oznaczało napęd na cztery koła w każdej sytuacji oraz "part-time", co oznaczało okazjonalny napęd na cztery koła, kiedy zajdzie potrzeba użycia go. To dobra analogia do samochodów Land Rovera i Jeepa. Jeep Wrangler to taka terenówka full-time, a każdy Land Rover też jest terenówką, ale part-time.