Japońskie samochody klasy średniej za mniej niż 10 000 zł

Ostatnie japończyki? Coś w tym jest, bo każda kolejna generacja miała coraz więcej wad. Porządnie zaprojektowane samochody japońskie to przede wszystkim takie, które się nie psują i można nimi pokonać setki tysięcy kilometrów bez poważnych remontów. Patrząc na te modele dziś, można skwitować krótko: stare graty. Jednak nie każdy zdaje sobie sprawę z faktu, że ich następcy zużywają się znacznie szybciej.

Prawda jest taka, że Honda Accord VI, Nissan Primera P11 i Toyota Avensis to modele produkowane w Wielkiej Brytanii. Tylko Mazda 626 piątej generacji (GF) była od początku do końca składana w Japonii. Czy ma to jakieś przełożenie na niezawodność? Owszem, kiedyś miało.

Kilkanaście lat temu mówiło się o Mazdzie jako o samochodzie, w którym praktycznie nic się nie psuło. Jednak takie opinie opierają się głównie na braku poważnych awarii oraz niskiej popularności samochodu. Podobne zdanie użytkownicy mieli o Hondach i Toyotach (kilka drobnych akcji serwisowych Toyoty nieco obniżyło subiektywną ocenę Avensisa na tle starszej Cariny). Inaczej wyglądały raporty niezawodności.

Zaglądamy do raportu TÜV przygotowanego na rok 2009 i okazuje się, że w niezawodności bryluje Toyota. Samochód zajmuje 9. miejsce. Nieco dalej jest Honda, która zajęła 18. miejsce, a na 30. pozycji znalazł się Nissan. Najniżej sklasyfikowano Mazdę, która pojawiła się dopiero na 46. pozycji, niżej niż Opel Vectra. Jednak wiadomo, jak tego typu raporty wyglądają. Wystarczy korozja wydechu – bodaj jedyna bolączka Mazdy w tym czasie – by zaliczyć usterkę. Praktyka wygląda nieco inaczej.

Dziś każdy z tych samochodów jest tak niezawodny, jak dbano o niego przez lata. Zwłaszcza przez ostatnie, ponieważ wiek odcisnął już na nich swoje piętno. Przyznajmy uczciwie – nie ma już tych modeli w stanie technicznym, który by wykluczał jakiekolwiek naprawy. Ważne jest więc to, do kogo samochody trafiały.

Każdy ma inny charakter. Hondę uznaje się za najbardziej sportową i słusznie. Ma najmocniejsze silniki benzynowe, które chętnie kręcą się do wysokich obrotów. Gdy zostaje uruchomiony system VTEC, dźwięk silnika się zmienia i zachęca do dalszego wkręcania. Dynamika to coś, w czym Accord ma przewagę nad pozostałą trójką. Oznacza to jednak, że samochody te zwykle były eksploatowane bardziej intensywnie.

Na szczęście nie przekłada się to specjalnie na wyższe zużycie silników. Również skrzynie biegów wytrzymują szybkie zmiany przełożeń. Automaty są praktycznie niezniszczalne przy zachowaniu minimum dbałości. Także ich zawieszenie, które daje ogromne poczucie pewności dzięki konstrukcji wielowahaczowej, potrafi wytrzymać bardzo dużo. Czy Accord to samochód o sportowym charakterze? Bynajmniej. Jednak w tym gronie można go za taki uznać.

Zupełnym przeciwieństwem Hondy jest Mazda 626. Auto prezentuje się najbardziej elegancko i wygląda na największe, choć w rzeczywistości takie nie jest. Jest dostojne i był to w swoim czasie samochód dość drogi, za to bardzo dobrze wyposażony. W przeciwieństwie do Accorda oferowano nie tylko wersję 4- i 5-drzwiową, ale także kombi.

Niestety po latach Mazda 626 zaczęła trafiać do specyficznej klienteli, która zamieniła największy atut, jakim była niezawodność, w wadę. Tym bardziej, że wszystkie auta w kraju są importowane i po przywiezieniu z Zachodu nie były serwisowane w ASO. Dziś trudno o w miarę zadbany egzemplarz, ponieważ wiele z nich traktowano jak woły robocze.

Podobnie jest z Nissanem Primerą P11, który stylistyką przypomina trochę Mazdę. Jest prosty i praktyczny, choć najmniejszy i najciaśniejszy. Dostępny w trzech wersjach nadwoziowych nie imponował mocą swoich silników, więc nigdy nie używano go do „rajdowania”. Tylko odmiana GT oferowała coś ekstra. Sportowa Primera była tylko o 3 KM mocniejsza niż standardowy Accord 2.0. Miała za to znacznie lepsze osiągi. Nie ma jednak zupełnie szans do 212-konnego Accorda Type-R – naprawdę sportowego sedana.

Toyota Avensis w swoim czasie była nowoczesnym następcą cenionej Cariny E. W całej grupie jest chyba najbardziej nijaka, ale jak każda Toyota była ceniona za ponadprzeciętną niezawodność. Co więcej, początkowo jeździła nią typowa dla marki klientela dbająca o samochody i nierzadko długo serwisująca je w ASO. To dlatego wiele egzemplarzy jest jeszcze w miarę nieźle utrzymanych. Osiągi silników nie zachęcały do dynamicznej jazdy.

Honda jako jedyna nie oferowała silnika Diesla, który można polecić. Krótko montowano jednostkę napędową Rovera bardzo niedocenioną, dość awaryjną i skazaną na wymarcie przez niską wiedzę mechaników na jej temat. Dziś zostały tylko silniki benzynowe i to o pojemności od 1,8 l w górę. Dlaczego? Ponieważ Accordów 1.6 prawie nikt nie kupował. Odradzamy je ze względu na braki części zamiennych.

Już silnik 1.8 VTEC, który można uznać za bazowy, oferuje aż 136 KM mocy, a jednostka 2.0 VTEC niezłe 147 KM. Żaden z konkurentów oprócz Primery GT nie zbliżył się do tych parametrów. Co ważne, silniki Hondy, choć bardziej wysilone, są pozbawione jakichkolwiek wad fabrycznych i przy zachowaniu minimum serwisowego, praktycznie nie da się ich zajeździć.

Aż tak dobrych opinii nie zbierają benzyniaki Nissana i Toyoty. Odpowiedni do Primery motor 1.8 o mocy 114 KM ma problem z pierścieniami tłokowymi. Przez to bierze sporo oleju. To samo dzieje się w benzyniakach Hondy, ale wyłącznie przy pełnym wykorzystaniu mocy. Do Nissana można polecić motor 2.0 o mocy 130 lub 140 KM. Wersję 1.6 odradzamy ze względu na dość kłopotliwy napęd rozrządu.

Nissan ma tę przewagę nad Hondą, że oferował diesle i to całkiem dobre. Niestety dość przestarzałe, bo 2-litrowa jednostka o mocy 90 KM nie miała jeszcze wtrysku Common Rail. Jej zaletą są niskie koszty napraw. Warto jeszcze wspomnieć o automatycznej skrzyni biegów. W Nissanie występuje przekładnia CVT lub 4-biegowy automat. Lepszym wyborem jest ta druga skrzynia. Uwaga na manuale, w których mogą być już zużyte łożyska lub synchronizatory.

Mazda 626, podobnie jak Nissan, może mieć pod maską silnik Diesla, ale z bezpośrednim wtryskiem, choć bez systemu Common Rail. Oznacza to oczywiście dość słabe parametry. Maksymalnie 110 KM z jednostki 2.0 DiTD to i tak sporo w porównaniu z Nissanem. Warto wiedzieć, że jest to krewniak bardzo wadliwego motoru 2.0 CD z Mazdy 6, ale ma prostszą konstrukcję, choć dziś usterki pojawiają się często.

Lepszym wyborem w Mazdzie jest benzyniak, najlepiej 2-litrowy o mocy 136 KM. Nie sprawa żadnych kłopotów, podobnie jak jego słabsza, 116-konna odmiana oraz mniejszy motor 1.8 o mocy 90-100 KM. Wybór skrzyni biegów (manual 5b lub automat 4b) jest bez znaczenia, ale o naprawę automatu może być trudniej.

Na koniec zostaje Toyota, która może się poszczycić przeciętnymi silnikami benzynowymi oraz bardzo porządnym, nowoczesnym dieslem. To właśnie w tym modelu zadebiutował silnik 2.0 D-4D z wtryskiem Common Rail. Ma najwyższą kulturę pracy i osiągi, choć moc to tylko 110 KM. Żywo reaguje na dodanie gazu i jednocześnie jest najbardziej ekonomiczny. Niestety także najdroższy w naprawie, choć zdarzają się motory, które wytrzymują naprawdę dużo.

Toyota obok tej nowoczesnej jednostki oferowała także nieco przestarzały silnik 2.0 TD o pancernej wręcz konstrukcji. Oferuje tylko 90 KM i raczej słabe osiągi, ale zajeździć ten motor jest tak samo trudno jak benzyniaka Hondy.

Silniki benzynowe również można polecić, ale najlepsze to te sprzed liftingu, który miał miejsce w 2000 roku. Wówczas Toyota wprowadzała zmienne fazy rozrządu, które do dziś mogą sprawiać kłopoty. Nadmierne zużycie oleju to też nic, co powinno was zaskoczyć. Polecamy oczywiście starszy motor 1.8 o mocy 110 KM lub VVT-i o mocy 129 KM, a także 2-litrówkę generującą 128 KM. Silnik 1.6 występuje nieco rzadziej i nic dziwnego, bo nie nadaje się do tego samochodu. Jest tak paliwożerny jak 2.0, a osiągi ma najsłabsze.

• [][b]Polecana wersja Hondy Accord:[/b] dla mniej wymagających 1.8 VTEC, dla bardziej 2.0 VTEC lub 2.3 VTEC[][b]Polecana wersja Mazdy 626:[/b] każdy silnik benzynowy 2.0[][b]Polecana wersja Nissana Primery:[/b] każdy silnik benzynowy 2.0[][b]Polecana wersja Toyoty Avensis:[/b] benzyniaki sprzed liftingu lub diesle - 2.0 TD dla konserwatystów i 2.0 D-4D dla bardziej wymagających

Wyłącznie pod warunkiem przestrzegania podstawowych zasad – serwis instalacji co 15 tys. km i kontrola luzów zaworowych w tym samym czasie. Jeżeli będziecie tego pilnować, nie powinno być problemów. Gorzej wypadają pod tym względem silniki Nissana i Toyoty, choć i tu przy zachowaniu odpowiedniej dbałości można długo pojeździć.

Podstawowa zasada jest taka, żeby nie kupować samochodu z instalacją, która nie pracuje prawidłowo. Najlepiej zamontować ją do silnika, który nigdy na gazie nie jeździł. Problem w tym, że za dobrą instalację trzeba zapłacić około 3500 zł, a to nierzadko połowa wartości auta.

Najlepiej pod względem eksploatacji na gazie mają użytkownicy Hond. Regulacja zaworów jest bardzo łatwa, istnieje wiele wątków tematycznych na forach, a w razie czego używany silnik kupicie za grosze. Naprawa jednostki 1.8 lub 2.0 nie ma absolutnie żadnego sensu, a wymiana silnika może być okazją do zmiany 1.8 na 2.0 bez żadnych modyfikacji.

Najbardziej zaawansowany układ ma Honda, dlatego też prowadzi się najpewniej. Z przodu zastosowano kolumny resorujące wsparte na dwóch wahaczach. Nieduży, górny czasami wymaga wymiany, ale nie jest drogi. W dolnej części wymienia się w praktyce głównie sworzeń. Z tyłu jedyne co się zużywa to łączniki stabilizatorów. Problemem wielu Accordów jest natomiast zużyta przekładnia kierownicza i wibracje kół podczas hamowania, a nawet podczas jazdy z prędkościami około 100 km/h i więcej.

Nissan poszedł tą samą drogą co Honda, z przodu stosując podwójne wahacze, a z tyłu wielowahacz, ale w kombi zdecydowano się na nietypową oś Scotta-Russela. Prowadzenie samochodu nie budzi zastrzeżeń, jednak trwałość układu już tak. Szczególnie przedniego zawieszenia. Ponadto trudno kupić części do tylnej osi w sklepach z zamiennikami, a niestety nie są tak trwałe jak w Hondzie.

Jak jest w Mazdzie i Toyocie? W obu modelach z przodu zainstalowano kolumny MacPhersona, a z tyłu konstrukcje niezależne. W Mazdzie są to dwa wahacze, a w Toyocie wielowahacz, który prowadzi auto tak dobrze jak w Hondzie. Obie konstrukcje są bardzo trwałe i wymienia się głównie sworznie lub łączniki stabilizatorów. Inna sprawa, że do Mazdy trudniej o części i są one droższe. Będą kosztowały najwięcej z całej czwórki.

Problemem, który dotyka każde z tych aut, jest zużycie przekładni kierowniczej, łożysk kół oraz elementów układu hamulcowego, który bardzo często wymaga regeneracji zacisków i nierzadko nawet wymiany przewodów. Wszystkiemu winna jest niedbałość i korozja.

Wszystkie wymienione auta borykają się z korozją. Trudno tu wskazać najlepsze i najgorsze, ponieważ praktycznie wszystko zależy od dbałości. Dobrze utrzymane Hondy nie rdzewieją na zewnątrz, ale w środku już tak. Najgroźniejsza jest korozja przedniej ramy pomocniczej – prawie w każdym egzemplarzu. Na szczęście da się ją wymienić, ale trzeba się posiłkować częściami używanymi, a tych jest i będzie coraz mniej.

W Nissanie koroduje głównie nadwozie i to bardzo mocno. Są egzemplarze, które już trudno ratować. Problemem jest też rdza na podwoziu i zawieszeniu. Różnie bywa z Mazdami, a trzeba przyznać, że większość z nich to auta powypadkowe. Tu jest najbardziej nierówno – od samochodów mocno skorodowanych po ładnie utrzymane. Toyota też z trudem opiera się korozji, ale auta bezwypadkowe trzymają się nieźle.

Podstawą jest zakup egzemplarza, który nie przecieka, a w każdym jest to problem. Warto pojechać po prostu na myjnię i to sprawdzić. Dobrze jest też dokładnie zajrzeć pod uszczelki – tam znajdziecie nierzadko bardzo niepokojące rzeczy.

… zdecydowanie Honda Accord i Toyota Avensis. Mają oszczędne silniki benzynowe, a Toyota także bardzo dobre diesle. Niezależnie od wyboru silnika możemy liczyć na trwałe zawieszenia i układy napędowe oraz doskonały dostęp do tanich części zamiennych. Ze względu na dużą popularność tych modeli łatwo także kupić tanie podzespoły używane.

To jest główny problem Mazdy i spory Nissana. Obie marki nie są w Polsce szczególnie popularne, a zatem dostęp do zamienników nie jest tak dobry. Szczególnie do Mazdy może być problem ze znalezieniem mniej typowych elementów. Wystarczy odwiedzić przykładowy serwis internetowy z częściami, by się przekonać, że niekiedy trudno nawet o sprzęgło czy tylny wahacz. Nie można także liczyć na duży wybór używanych części.

Nieco lepiej jest z Nissanem, ale też nie idealnie. Nawet jeżeli Primerę kupicie w bardzo dobrym stanie wizualnym, może się szybko okazać, że trzeba ją dość często naprawiać. W Mazdzie jeżeli nikt niczego nie robił, to nie dlatego, że się nie psuła, lecz dlatego, że było zbyt drogo.

Honda i Toyota mają jeszcze jeden atut – jest ich na rynku najwięcej, więc najłatwiej o znalezienie odpowiadającego wam egzemplarza. Jeśli chodzi o Avensisa, przeważają diesle. Najdroższe egzemplarze kosztują nawet 13-15 tys. zł, a ceny zaczynają się od około 3000 zł. Realna wartość takiego samochodu to nie więcej niż 10 000 zł.

Podobne ceny znajdziemy w ogłoszeniach sprzedaży accordów. Najdroższe auta osiągają ceny 15 tys. zł, ale to zdecydowanie przesada i wynik tego, że właściciele mają o nich bardzo dobre zdanie. Jednak warto zapłacić za naprawdę świetnie utrzymane auto około 10 000 zł. Tym bardziej, że już teraz można stwierdzić, iż Accord VI jest samochodem trwalszym i lepiej wykonanym od następcy VII. To samo dotyczy Toyoty Avensis i Avensis II.

Mazdy nie są już tak drogie, co wynika z niskiej popularności i kiepskiego stanu technicznego niemal wszystkich egzemplarzy. Najwyższe ceny dochodzą do 8000 zł, a najtańsze auta kosztują od 1500 zł. Bardzo podobną sytuację mamy z nissanami, ale tu łatwiej o nieźle wyglądające i sprawne technicznie auto. Tak czy inaczej rynkowo Mazda i Nissan przegrywają z Hondą i Toyotą, choć są nieco tańsze.

Dlatego nasz wybór to Accord lub Avensis, a który z tych modeli będzie lepszy, to już kwestia gustu. Honda zapewnia lepsze osiągi i wyższy komfort, natomiast Toyota niższe koszty eksploatacji. Szukając benzyniaka stawiamy na Hondę, natomiast Toyota oferuje porządne diesle i nadwozie kombi. Łatwiej kupić zadbane samochody, nie ma problemu z dostępem do części zamiennych, a naprawy nie sprawiają mechanikom większych problemów. To nasi faworyci.