Jak wydłużyć trwałość automatycznej skrzyni biegów?

W samochodach osobowych montuje się cztery najpopularniejsze rodzaje automatycznych skrzyń biegów. Każdy powinien wiedzieć, jakiego rodzaju ma przekładnię, ponieważ przy niektórych trzeba zachowywać się w sposób szczególny.

Klasyczny automat (dalej w artykule AT): to klasyczna przekładnia, gdzie silnik i skrzynia biegów są na stałe połączone z konwerterem momentu obrotowego. W urządzeniu tym występuje ciągły poślizg.

Nawet mimo faktu, że niektóre przekładnie mają tzw. blokadę konwertera, eliminującą go w określonych warunkach. Klasyczne automaty są wciąż bardzo popularne. Mają różne tryby pracy (m.in. sport, snow, itp.), a niektóre także tryb manualny, gdzie kierowca wybiera przełożenie, na jakim chce jechać.

Skrzynia dwusprzęgłowa (dalej DCT): to przekładnia stosowana od niedawna, której praca polega na przeniesieniu mocy z silnika na skrzynię biegów poprzez jedno z dwóch sprzęgieł tarczowych, takich jak w klasycznych manualach.

Zawsze jedno ze sprzęgieł jest włączone, a drugie włącza się w momencie zmiany biegu. Zmiana ta następuje szybko, ponieważ przełączają się jedynie sprzęgła, natomiast bieg w rzeczywistości jest włączony wcześniej. Skrzynie te zawsze są sterowane automatycznie, ale też zawsze kierowca ma możliwość samodzielnej zmiany biegu.

Skrzynia zautomatyzowana (dalej ZA): to rodzaj przekładni manualnej, w której klasyczny mechanizm ręcznej zmiany biegów zastąpiono zautomatyzowanym systemem hydraulicznym.

Popularność takich rozwiązań nigdy nie była duża, a obecnie spotyka się je najrzadziej, zwykle w samochodach niższych segmentów (od A do C). Za przeniesienie momentu obrotowego odpowiada zwykłe sprzęgło tarczowe, które również jest sterowane automatyką.

Skrzynia bezstopniowa (dalej CVT): jest to przekładnia zupełnie inna od pozostałych. Wyposażona w dwa koła stożkowe i przenoszący moment napędowy łańcuch. Działa na tej samej zasadzie co przerzutki w rowerze.

Różnica polega na tym, że w przekładni nie ma zębatek mniejszych i większych. Ich miejsce zajmują koła, które zwiększają lub zmniejszają swoją średnicę roboczą, co powoduje zmianę przełożenia. Za przeniesienie napędu zwykle odpowiada konwerter momentu obrotowego. Nawet jeżeli jest tryb manualnej zmiany biegów, warto wiedzieć, że biegi te są zupełnie wirtualne, zaprogramowane przez producenta.

Automatycznej skrzyni biegów, niezależnie od rodzaju, należy używać zgodnie z przeznaczeniem i wybierać tryby jazdy odpowiadające potrzebom oraz temu, co dzieje się z autem. Brzmi to jak banał, ale wbrew pozorom wielu kierowców nie przestrzega tej zasady.

Nie można na przykład włączać zakresu R (cofania), jeżeli auto jeszcze porusza się do przodu. Zakres P służy do zablokowania przekładni, gdy auto jest już zatrzymane, a hamulec postojowy zaciągnięty i macie zamiar wyłączyć silnik. Tryby 1,2,3… służą do zablokowania konkretnych biegów, a nie do wymuszenia ich zmiany. D należy włączać wtedy, gdy chcemy ruszyć z miejsca lub wyłączyć tryby 1,2,3...

• P – zablokowanie przekładni podczas postoju – włączać po zatrzymaniu pojazdu w celu zgaszenia silnika. Gasić silnik dopiero po włączeniu trybu P.
• R – jazda do tyłu. Włączać dopiero po całkowitym zatrzymaniu auta – nie powinno się ono toczyć.
• N – położenie neutralne, używane wyłącznie w celu przemieszczenia samochodu za pomocą innych sił niż silnik. Unikać włączania tego trybu podczas jazdy.
• D – jazda do przodu. Włączać w celu ruszenia z miejsca, lub dopiero po całkowitym zatrzymaniu auta – nie powinno się ono toczyć.
• 1,2,3... – blokady biegów. Używać, przechodząc bezpośrednio z trybu D lub P, w celu zablokowania konkretnych przełożeń. 1 służy do powolnej jazdy, gdy chcemy uniknąć zmiany biegu na 2, np. w korku lub podczas manewrowania na parkingu. 2 służy do ruszania z miejsca na śliskiej nawierzchni z drugiego biegu lub do zablokowania drugiego biegu, na przykład podczas jazdy ze stromego wzniesienia. W tym trybie pierwszy bieg się nie włączy. 3 to tryb blokujący możliwość włączenia kolejnych biegów 4,5… Służy głównie do jazdy w górach.

Po uruchomieniu silnika należy przez kilka sekund zaczekać i dopiero włączyć tryb do jazdy (D lub R), a następnie po kilku sekundach ruszyć z miejsca. Przekładnię najlepiej rozgrzewać podobnie jak silnik, dlatego nie zaleca się dynamicznej jazdy przez pierwszych kilka minut.

Podczas jazdy nie należy włączać trybów P i N, nawet jeżeli zatrzymujecie się na czerwonym świetle. Dopiero wtedy, gdy macie pewność, że postój potrwa kilka minut, można przejść na zakres P. Każde przełączenie z trybu do jazdy w tryb P wpływa na zużycie zaworów sterujących przepływem oleju. To samo dzieje się, gdy gasicie silnik w trybie do jazdy. Należy to robić zawsze w położeniu P. To najczęstsze przyczyny krótkiej trwałości przekładni automatycznej.

Najlepiej unikać holowania przyczep, zwłaszcza o masie zbliżonej do maksymalnej dopuszczalnej. Podczas jazdy z przyczepą należy płynnie i łagodnie korzystać z układu napędowego. Jeżeli posiadacie przekładnię CVT, sprawdźcie w instrukcji obsługi, czy producent w ogóle dopuszcza holowanie przyczep.

Najlepiej sprawdzają się w tym celu przekładnie dwusprzęgłowe, choć i w ich przypadku niekiedy nie dopuszcza się holowania. Pamiętajcie też o nieprzekraczaniu dopuszczanej masy całkowitej samochodu.

Unikajcie ruszania z miejsca w sposób podobny do kontrolowanego startu, czyli przytrzymując pedał hamulca, jednocześnie wciskając pedał gazu i gwałtownie startując po puszczeniu hamulca. Jest to dopuszczalne wyłącznie w samochodach z tzw. launch control i też należy robić to jak najrzadziej.

Nie zaleca się także stania w miejscu na wzniesieniu bez użycia hamulca. Również pozostawiając zaparkowane na wzniesieniu auto, powinniśmy najpierw zaciągnąć hamulec postojowy i dopiero włączyć blokadę (P).

Unikajcie długotrwałego pełzania, zwłaszcza z delikatnie wciśniętym pedałem hamulca, samochodem z przekładnią DCT lub ZA. Powoduje to przyspieszone zużycie sprzęgieł. Jeżeli jedziecie w korku, a macie możliwość włączenia pierwszego biegu, zróbcie to. Szczególnie skrzynie DCT włączają bardzo wcześnie i niepotrzebnie 2. bieg.

W szczególności przekładnia CVT nie lubi gwałtownego wciskania gazu w podłogę podczas jazdy (tzw. kickdown). Zasadniczo w każdej automatycznej skrzyni biegów skutkuje to ich przyspieszonym zużyciem, ale CVT są pod tym względem szczególnie wrażliwe.

Na drugim miejscu można postawić klasyczne automaty i przekładnie ZA. Skrzynie DCT są stworzone do dynamicznej jazdy, ale też należy tego unikać, gdy nie jest to konieczne. Przed dynamicznym, niebezpiecznym wyprzedzaniem najlepiej przejść w tryb manualny i samodzielnie przygotować bieg, z którego chcecie rozpocząć manewr.

Unikajcie brodzenia w wodzie. Przekładnie automatyczne są na to mniej odporne, ze względu na elektronikę, która nimi steruje oraz olej hydrauliczny, który należy wymienić możliwie najszybciej jeżeli do przekładni dostanie się woda.

Pamiętajcie o regularnej wymianie oleju – jest to klucz do długowieczności skrzyni. W każdym rodzaju przekładni (w szczególności DCT) można i trzeba wymieniać olej, najlepiej co około 40 tys. km, czyli co dwie-trzy zmiany w silniku. Sprawdźcie, czy w przekładni należy też wymienić filtr. Czasami zaleca się to co drugą zmianę oleju.

Olej, jakiego należy używać do smarowania przekładni, musi być zgodny z zaleceniami producenta. Jeżeli jest to skrzynia nietypowa, najlepiej kupić oryginalny olej w serwisie autoryzowanym.

Samochód z automatyczną skrzynią biegów można holować, choć producenci tego nie zalecają. Zawsze róbcie to w pozycji N, jeżeli to możliwe z włączonym silnikiem, i nie przekraczajcie prędkości 40 km/h. Co 15-20 km róbcie kilkunastominutowy postój w celu schłodzenia oleju przekładniowego. Holowania zabrania się tylko w przekładniach CVT, choć i to nie jest regułą.