Hyundai Tucson N Line 1.6 T‑GDI: kiedy szukasz sportu, ale nie sportowego auta

Hyundai Tucson to SUV bez większych wad, dlatego nie dziwi, że sprzedaje się tak dobrze. Jednak koreański producent nie zamierzał spocząć na laurach i po wprowadzeniu linii N Line to właśnie ten model był jednym z pierwszych, który dostał sportowy krój. Po co? Nie szukajcie obiektywnych argumentów – po prostu ma wyglądać lepiej. Choć są też rzeczy, które mogą przekonać właśnie do tej specyfikacji.

Dokładnie ten sam samochód, co każda inna wersja. Stylistyczne akcenty z pakietu N Line zmieniają jednak jego oblicze. Z czerwonym lakierem i czarnymi dekoracjami oraz felgami Tucson prezentuje się jak przedstawiciel coraz popularniejszej grupy mocny SUV-ów (patrz np. Cupra Ateca).

Czarna jest ramka chłodnicy oraz grill, który tutaj ma zupełnie inny wzór. Przedni zderzak dostał czarne dokładki, ale nie zrezygnowano z charakterystycznych dla SUV-ów czarnych nadkoli czy progów, sugerujących wykorzystanie auta w lekkim terenie. Tylny zderzak z podwójną końcówką wydechu wygląda elegancko i lepiej niż w niejednym niemieckim aucie premium, w którym końcówki nie są tym, czym mają być.

Jeszcze lepiej jest we wnętrzu. Dokładnie takim jak w innych tucsonach, ale wyposażonym w sportowe fotele wykonane z przyjemnej mieszanki zamszu i skóry oraz przeszyte czerwoną nicią. Biegnie ona jeszcze przez kilka innych obszarów, m.in. kierownicę, deskę rozdzielczą, dźwignię skrzyni biegów czy podłokietnik. Dopełnieniem jest czarna podsufitka i aluminiowe pedały. Całość buduje bardziej sportowy klimat i zarazem bardziej premium niż wnętrze "sportowopremiumowej" Cupry Ateki. Wygląda też lepiej niż w Atece FR.

Poza tym Tucson w każdej wersji to samochód, w którym siedzi się wygodnie, a ergonomia i funkcjonalność prawie nie mają słabych punktów. Jedyne, co można zmienić, to wnikające głęboko do przestrzeni bagażowej nadkola. Cztery dorosłe osoby pojadą tym autem wygodnie i bez ścisku, a bagażnik ma 513 l pojemności.

Pod warunkiem, że określenie lepiej odpowiada takim cechom jak sztywniejszy, bardziej zwarty, szybciej reagujący na skręt. Bo tak ma się N Line do pozostałych wersji. To był jeden z obszarów, który mógł nie pasować niektórym klientom. Niezależnie od zastosowanych obręczy kół, Tucson był samochodem stosunkowo miękkim. Teraz już nie ma tego problemu. A komfort? Jest na podobnym poziomie.

Usztywniono tu sprężyny zawieszenia o 8 proc. z przodu i o 5 proc. z tyłu, a układ kierowniczy jest bardziej responsywny. Oprócz tego samochód dostał 19-calowe obręcze kół. Faktycznie obietnice przekładają się na doznania za kierownicą - N Line prowadzi się lepiej. Przyczepności ma dodawać sportowa opona w rozmiarze 245/45 R19, ale w praktyce więcej dałby napęd na cztery koła. Na szczęście jest w opcji za 7000 zł.

Testowe auto wyposażono w benzynowy silnik turbo o mocy 177 KM i momencie obrotowym 265 Nm. Myślałem, że ten motor będzie idealnie pasował do charakteru N Line, ale trochę się przeliczyłem. Jest w porządku, dość dynamiczny i przy niskich prędkościach bardzo cichy, ale nie przekonał mnie. Z jednej strony ze względu na automat DCT, który niekoniecznie zawsze dobrze się z nim integruje, z drugiej ze względu na zużycie paliwa.

Właściwie nie sposób zejść poniżej 10 l/100 km podczas normalnego, codziennego wykorzystania. Realnie trzeba liczyć się na wyniki pomiędzy 10 a 11 l/100 km. Jedynie na drodze krajowej udało mi się zejść do 7,1 l/100 km przy dość spokojnej jeździ. Przyspieszenie tempa od razu widać na wskazaniach komputera - wartość dwucyfrowa pojawia się momentalnie. To samo dotyczy autostrady, gdzie zużycie paliwa wyniosło 10,4 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h.

Dla porównania testowany przeze mnie Seat Ateca FR z silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM i również z automatem potrzebował na autostradzie praktycznie tyle samo paliwa, ale znacznie oszczędniejszy okazał się w mieście i w cyklu mieszanym. Średnio zużywał 8,5 l/100 km, czyli o 1,5 l mniej. Zaznaczę, że przy znacznie lepszych osiągach i z napędem na cztery koła. Byłbym zapomniał - był też tańszy.

Na papierze testowa wersja jest najdynamiczniejszą w gamie, ale lepsze wrażenie podczas przyspieszenia robi 2-litrowy diesel o mocy 185 KM, który w każdych warunkach zużyje ok. 2 l/100 km mniej paliwa i jest wyposażony w lepszy, 8-biegowy automat. Diesla nie da się kupić z napędem na przednią oś, więc kosztuje 15 tys. zł więcej, jeśli porównać wersje z automatem. Natomiast w benzynowym wariancie jest jeszcze manual, tańszy o 6 tys. zł, co obniża cenę wyjściową N Line do 136 900 zł. Inna sprawa, że akurat w silniku 1.6 T-GDI polecałbym napęd na cztery koła i jeśli zestawimy takie auta (AWD plus automat), różnica w cenie wyniesie już tylko 8 tys. zł. Zakup diesla zwróci się więc po 100 000 km.

Podczas testu dość często brakowało trakcji. Przedni napęd wystarczy do normalnej jazdy, zwłaszcza miejskiej, ale zimą można nie tyle się rozczarować, ile po prostu okryć hańbą, kiedy tak dobrze wyglądający SUV utknie w małym dołku pokrytym lodem.

Pomimo że Hyundai Tucson N Line jeździ lepiej, wygląda świetnie, a jego wnętrze jest tak dobre i przyjemne, że nie chce się go opuszczać, nie zdziwię się, jeśli klienci będą wybierać jednak inne warianty. Nawet w podobnej cenie. Patrząc na tabelkę z cenami, można wybrać po prostu lepsze.

Trzeba bowiem wiedzieć, że N Line jest droższy o 7500 zł od Style, a różnice w wyposażeniu dotyczą wyłącznie elementów wizualnych, w tym obręczy kół o cal większych i szerszych opon, ale o niższym profilu. Można je dokupić za 900 zł. Czy warto wybrać wersję N Line? Obiektywnie nie, ale kwestia stylistyki na pewno wychodzi poza granicę obiektywnej oceny.