Honda NC750S - test motocykla

Na pierwszy rzut oka NC750S jest bardzo zgrabnym, niewielkim motocyklem, który wydaje się być przyjazny dla każdego motocyklisty, bez względu na wzrost czy wagę. Kiedy wsiadłam na NC750S, moje przypuszczenia się potwierdziły. Na Hondzie NC750S siedzi się jak na rowerze, co jest absolutnie pozytywną stroną tego motocykla. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że kierowca nie odczuwa masy motocykla (226 kg z płynami), a manewrowanie to bułka z masłem. Ponadto, manetki są szeroko rozstawione, co wywołuje poczucie pełnej kontroli nad motocyklem. Dodatkowo, kierowca podczas prowadzenia ma wyprostowaną pozycję. Warto zwrócić też uwagę na to, że jednoślad jest też dobrym wyborem dla osób niskich. Siedzenie na wysokości 790 mm sprawia, że osoba o wzroście 165 cm czuje się już komfortowo i bezproblemowo dosięga stopami do podłoża.

Teraz pora na krótki rzut oka na narzędzia pokładowe. Do dyspozycji kierowca ma kolorowy wyświetlacz, z którego może odczytać niezbędne mu dane podczas jazdy. Znajdziemy na nim informacje dotyczące m.in., dotyczące prędkości, aktualnej godziny, przebiegu całkowitego i dwóch przebiegów dziennych, średniego zużycia paliwa, poziomu paliwa w zbiorniku, wartości obrotów, aktualnie wrzuconego biegu i trybu pracy skrzyni biegów. Wielość danych jest niezaprzeczalna, jednak nie sprawia, że wszystko jest nieczytelne. Wprost przeciwnie. Informacje z łatwością można odczytywać podczas jazdy - nie wymaga to specjalnego wysiłku, czy szukania wzrokiem - a co za tym idzie - rozpraszania się.

Nie można zarzucić niczego także ergonomii Hondy NC750S. Przyciski na kierownicy położone są w zasięgu palców. Dodatkowo, kierowca ma możliwość regulacji dźwigni hamulca (6 stopni regulacji do dyspozycji). Z kolei podnóżki położone są tak, że nie odczuwałam się dyskomfortu, a później - zmęczenia nóg, nawet po dłuższej jeździe. Myślę jednak, że osoby powyżej 180 cm wzrotu mogłyby mieć z tym już trochę większy problem. Lusterka w modelu NC750S są duże, dzięki czemu motocyklista ma szerokie pole widzenia. Innym elementem jednak, do którego chciałabym się przyczepić, jest sposób zaprojektowania stopki bocznej. Jest zbyt krótka i oferuje zbyt małe nachylenie w stosunku do podłoża. Parkując motocykl na nierównej nawierzchni można mieć wrażenie, że stopka się zaraz złoży.

To, co rzuca się w oczy to średnia jakość materiałów, z których wykonano motocykl. Testowany egzemplarz miał przebieg niewiele ponad 4 tys.km. Plastiki tuż nad podnóżkami były już widocznie poprzecierane. Moją uwagę zwrócił też schowek na kask w miejscu zbiornika paliwa - klapa wiodąca do jego wnętrza wyglądała na dosyć wątłą i sądzę, że dla kogoś zdeterminowanego do dostania się do środka nie potrzeba by było wiele siły.

Skoro rozpoczęłam już wątek schowka, to myślę, że zasługuje on na więcej uwagi. Honda w miejscu zbiornika paliwa zafundowała klientom schowek, w którym ma zmieścić się jeden kask. Z moich prób wynika także, że razem z kaskiem można zmieścić tam też rękawice i telefon komórkowy. Po tygodniu spędzonym z tym motocyklem z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że taki schowek jest genialnym rozwiązaniem. Jadąc do pracy można wrzucić tam wszystkie “szpargały”, nie obciążając tym samym pleców plecakiem, czy nie aferując się nakładaniem tankbaga. Schowek okazuje się też przydatny podczas zakupów, tych mniejszych i większych. Niekomfortowe jest bieganie z wózkiem po supermarkecie, trzymając dodatkowo kask i kurtkę. Schowek rozwiązuje tę sytuację, a po skończonej eskpadzie w sklepowej dżungli, zakupione produkty możemy wrzucić do “zbiornika” i ruszyć do domu.

Zbiornik paliwa znajduje się pod siedzeniem pasażera. Zarówno dostęp do wlewu, jak i do schowka, gwarantuje zamek znajdujący się po lewej stronie motocykla. Przekręcając kluczyk w lewo otwieramy siedzenie pasażera, a w prawo - schowek. Siedzenie pasażera opiera się na metalowym elemencie, który nie pozwala na jego zatrzaśnięcie w czasie tankowania. Warto jednak się pilnować i najlepiej nie wyciągać kluczyka z zamka. Łatwo wówczas o zatrzaśnięcie go np. w schowku. Mnie mało brakowało.

Przejdźmy zatem do rzeczy. Po uruchomieniu motocykla przywitał mnie bardzo przyjemny pomruk. Duża w tym zasługa tłumika Akrapovica. Z pewnością wielokrotnie słyszeliście, jakie efekty słuchowe wywołują te tłumiki, dlatego nie będę się dłużej nad tym rozwodzić. Nie można jednak zaprzeczyć, że takie basowe dźwięki nastrajają bardzo pozytywnie do jazdy.

Testowany egzemplarz został wyposażony w automatyczną przekładnię DCT. W związku z tym na jakiś czas musiałam zapomnieć o obecności sprzęgła. Na kilku pierwszych sygnalizacjach łapałam się na tym, że chcę sięgnąć lewą dłonią po niewidzialną dźwignię. Na szczęście to przyzwyczajenie minęło po kilkudziesięciu kilometrach. Konieczność posługiwania się tym rodzajem przekładni sprawiła, że poczułam się jak na kursie nauki jazdy - nauki pewnych rzeczy od nowa.

Z prawej strony zostały umiejscowione przyciski do sterowania automatem. Litera N oznacza bieg neutralny. Jedno kliknięcie przyciskiem w lewo - wskakujemy na literkę D, czyli tryb ekonomiczny. W tym trybie elektronika jak najszybciej wprowadza motocykl na najwyższy bieg - obroty są niskie, tak samo jak zużycie paliwa. Dwukrotne kliknięcie w lewo, na literę S, przełącza przekładnię na tryb sport, który pozwala na zmianę biegów na znacznie wyższych obrotach. Przez cały okres testu jeździłam praktycznie tylko korzystając z tego drugiego trybu. Być może z uwagi na to, że przypominał on zmianę przełożeń taką, do której się przyzwyczaiłam, jeżdżąc motocyklem z “manualem”. Nie kryję, że osoby, które nie miały kiedy wyrobić sobie takich nawyków, będą miały o niebo lepiej i z pewnością nie zauważą tych różnic.

Dla osób, które chcą samodzielnie operować przełożeniami, Honda przygotowała rozwiązanie tej sytuacji. Biegi wrzucamy za pomocą przycisków +/-, znajdujących się po lewej stronie kierownicy. Trzeba jednak pamiętać, że szybkie klikanie w przycisk w celu redukcji nic nie będzie możliwe. Trzeba liczyć się z tym, że systemowi zajmuje ten ułamek sekundy na to, by zmienić ustawienie. Po wyłączeniu motocykla, niezależnie od trybu skrzynia przechodzi do trybu neutralnego. W związku z tym, Honda doposażyła motocykl w hamulec ręczny, który gwarantuje stabilny postój jednośladu.

Jako główną zaletę skrzyni DCT chciałabym wskazać całkowitą dowolność wyboru. Kiedy mamy ochotę na automat, jedziemy automatem. Kiedy przyjdzie chęć na manual, bezproblemowo zaczynamy operować przyciskami na kierownicy i sami sterować zmianą przełożeń. DCT jest także absolutnym hitem w ruchu miejskim już choćby z uwagi na fakt, że dłoń nie męczy się od wciskania sprzęgła, którego przecież nie ma. Wybieramy tryb, a reszta już dzieje się sama. Ponadto, płynność zmiany przełożeń jest nieoceniona dla osób, które podróżują z pasażerami. W motocyklu z DCT nie spotkamy się bowiem z efektem “dzięcioła”, czyli ciągłym stukaniem kaskiem pasażera o kask kierowcy z powodu spadku i nagłym skoku obrotów. Ta płynność przyczynia się również do efektywnego przyspieszania - szybki start od świateł jest gwarantowany, ale co kto lubi.

To, czego się obawiałam, to automatyczna redukcja biegu w zakręcie. Przez myśl przemknęły mi obraz o ślizgającym się tylnim kole. Nic bardziej mylnego. Motocykl przejeżdża zakręty stabilnie, a działanie przekładni nie stwarza ryzyka gleby. Trzeba jednak przyznać, że na początku można czuć trochę dyskomfort - oczywiście mówię o przesiadce z maszyny z manualną skrzynią. Uczucie to mija jednak z kilometrami. Automat nie spodobał mi się tylko w jednej sytuacji - podczas manewrowania w ciasnych przestrzeniach, np. na parkingach, gdzie od innych pojazdów dzielą czasami centrymetry. Oczywiście chodziło o wyczucie gazu - kiedy brakuje sprzęgła bardzo łatwo, w niekontrolowany sposób można “odwinąć”. Nie mam jednak wątpliwości, że z czasem kierowca uczy się swoich możliwości na tym polu.

Sercem motocykla jest chłodzony cieczą, dwucylindrowy, rzędowy, czterosuwowy silnik o pojemności 745 ccm. Generuje on moc maksymalną równą 54,8 KM przy 6250 obr./min oraz moment obrotowy 68 Nm przy 4750 obr./min. Spalanie w trybie sport wyniosło średnio 4,4 l/100 km, w trybie ekonomicznym 4,0 l/100 km. Trzeba zatem przyznać, że to niewiele - zbiornik paliwa o pojemności 14,1 l pozwala na ok. 300 km dobrej zabawy na jednym tankowaniu.

Za hamowanie odpowiadają: z przodu - pojedynczy hamulec tarczowy typu wave z dwutłoczkowym zaciskiem, z tyłu zaś - pojedynczy tarczowy typu wave z jednotłoczkowym zaciskiem. Do tego w pakiecie otrzymujemy ABS. O skuteczności działania układu hamulcowego przekonałam się, zatrzymując się na pół metra przed SUV-em, który wyjeżdżając z drogi podporządkowanej, wymusił na mnie pierwszeństwo. Z pełną odpowiedzialnością mogę powiedzieć zatem, że działanie hamulców przeszło sprawdzian z wynikiem bardzo dobrym.

Z równie dobrym skutkiem sprawowało się zawieszenie. Z przodu widelec teleskopowy, a z tyłu wahacz stalowy. Ten klasyczny zestaw dobrze sobie radzi z miejskimi nierównościami i dosyć miękko je odpiera.

Motocykl ma charakter typowo miejski i właśnie w tym środowisku najlepiej się czuje. Można nim wszędzie wjechać - nie straszne mu są krawężniki, a podczas manewrów między samochodami, stojącymi w korku, zachowuje się bardzo stabilnie. Oczywiście, można pojechać nim też w trasę, jednak należy pamiętać, że przy prędkości ok. 140 km/h zaczyna już mocniej wiać (przez brak szyby z przodu). Warto mieć na uwadze jednak, że NC750S to naked i nie możemy od niego oczekiwać uniwersalności. Każdy zainteresowany długodystansową turystyką, o podobnych osiągach do NC750S, może zainteresować się modelem NC750X.

Hondę NC750S (DCT) z 2014 roku możemy nabyć, wydając kwotę 28 tys. zł. Sądzę, że jest to cena proporcjonalna do produktu, jaki oferuje nam Honda. Oczywiście, pisząc te słowa mam gdzieś w pamięci obraz przetartych plastików, jednak są one drobiazgiem w porównaniu do ogólnych wrażeń po teście. Tak naprawdę bardzo trudno było mi się rozstać z testówką - umilała mi ona bowiem codzienne dojazdy do pracy: dłoń nie męczyła się od wciskania, nieistniejącego przecież sprzęgła, a wszystkie rzeczy chowałam do schowka. Do tego czarujący dźwięk, gwarantowany przez Akrapovica.

Zatem w odpowiedzi na tezę postawioną na początku tekstu: potencjał rozrywkowy - jest, praktyczność - jest, atrakcyjność- jest. Test zdany!

Obecność skrzyni DCT

Zwrotność, ułatwiająca manewrowanie

Wygodna pozycja

Niskiej jakości materiały

Wyprofilowanie stopki bocznej

Kaski dla działu motocyklowego Autokult.pl dostarcza firma Shoei, na zdjęciach model GT-Air.