Test: Fiat 500X Sport - wygląd obiecuje wiele, ale rozczarowanie przychodzi szybko

Potwierdza się za to jedna rzecz. A właściwie dwie, ale można je ze sobą połączyć. Włosi w dalszym ciągu "potrafią" w przyciągający wzrok wygląd i tematyczne smaczki. Nawet nie chodzi mi o fakt, że testowy egzemplarz miał końcówkę "500X" na tablicy rejestracyjnej.

Przyznam, że nie jestem wielkim fanem 500 - ani jej terenowej czy rodzinnej ewolucji. Ale jednocześnie jestem pod wrażeniem, że Włochom nie tylko świetnie udało się zbudować współczesny hit sprzedażowy, odkopując stare sentymenty – w końcu nie wszystkim się to udaje – ale że tak długo jadą na tym wózku, dokonując jedynie kosmetycznych zmian. Wszak 500-ka jest z nami już, uwaga, 14 lat. A jej uterenowiona odmiana, połowę tego czasu.

Jednak prezentując odmianę Sport, nie tylko zresztą w 500X, ale też np. w Tipo, Fiatowi udało się zwrócić uwagę wielu osób. W tym moją. O ile zwykłe 500X jest dla mnie trochę nijakie i pozbawione charakteru, tak 500X Sport na pierwszy rzut oka wywołuje u wielu osób reakcję: "ależ to świetnie wygląda!". Takie komentarze mogłem usłyszeć od postronnych osób.

Chciałem się więc przekonać, czy Włosi faktycznie dodając kilka ozdób z zewnątrz, obniżając o 13 mm zawieszenie i usztywniając je, są w stanie zmienić moje postrzeganie modelu. Dodatkowo ucieszyłem się, że do testu przyjedzie mocniejsza, 4-cylindrowa wersja 1.3 o mocy 150 KM. Bazowy wariant ma bowiem 120-konne 1.0 i 3 cylindry. Cóż, nie brzmi to sportowo.

I nie mówię tu o brzmieniu wydechu. Niestety głównym winowajcą jest tutaj 6-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia DCCT. Powiedziałbym, że dwusprzęgłowa jest tylko z nazwy, ponieważ jej szybkość zmiany kolejnych przełożeń porównałbym do starego klasycznego "automatu". Przy próbie kickdownu miałem wrażenie jakbym budził przekładnię z zimowego snu, która trochę nie ogarnia, co się dzieje.

Korzystanie z trybu manualnego wcale nie poprawiało sytuacji. Między pacnięciem drążka a faktyczną zmianą upływało naprawdę sporo czasu. No i skoro model już taki "sportowy", to szkoda, że za manetki trzeba dopłacać. Co prawda tylko 300 zł, ale zawsze. Zaznaczę też, że nie przewidziano żadnego przycisku z dumnym i chwytliwym napisem "Sport".

150-konny silnik z maksymalnym momentem obrotowym równym 270 Nm także podejrzewałbym o więcej "werwy". Jednostka sprawia wrażenie ospałej i niechętnej do wkręcania się na wysokie obroty. Podejrzewam, że trudno by mi było osiągnąć podane przez producenta przyspieszenie do setki w 9,1 sekundy. Ford Puma ze 155-konną jednostką sprawia wrażenie znacznie zrywniejszej i bardziej chętnej do harców, mimo że sprint do setki ma tylko o 0,1 s lepszy według suchych danych.

Mało sportowa jest też reakcja na gaz. Mimo że maksymalny moment dostępny jest dosyć wcześniej, bo już od 1850 obr/min, to niestety występuje wyraźne opóźnienie między naszym żądaniem a reakcją auta. Jeśli więc chcemy się szybko włączyć do ruchu, lepiej dwa razy to przemyśleć. Albo nabrać odpowiedniej wprawy.

Jednym z nielicznych plusów silnika był akceptowalny apetyt na paliwo – w mieście osiągałem średnio 7,6 l/100 km, podczas gdy na drodze krajowej wyniki z "5" z przodu nie stanowiły problemu. Gorzej będzie, jak wyjedziemy na autostradę – tam 1,3-litrowy silnik potrzebował aż 9 l/100 km.

O ile zawieszenie faktycznie utwardzono, a 19-calowe felgi (wymagające tylko 850 zł dopłaty) przypominały o tym stosunkowo często, tak układ kierowniczy pozostał nieprzyjemnie rozlazły. Zostawiony spory luz wokół "pozycji zero" potęgował to wrażenie. Wchodząc więc z większą prędkością w zakręt, nadwozie co prawda nie przechylało się, ale wolałbym czuć większą kontrolę nad tym, co dzieje się z kołami.

Sprawiało to wrażenie, jakby Włosi faktycznie przyłożyli się do poprawy charakterystyki zawieszenia, stosując m.in. aktywne amortyzatory ograniczające głównie podsterowność, ale w tym całym zamieszaniu z efektownymi zderzakami zapomnieli o układzie kierowniczym. Niesmak po poznaniu silnika i skrzyni pozostaje tym większy.

Nadwoziu na pewno nie można mu odmówić pazura, a cały efekt podkręcają ogromne, 19-calowe felgi. Chęć wyróżnienia się może przybrać różne oblicza. Jednym jest awangardowe podejście do designu, które bezsprzecznie można zaobserwować we francuskich propozycjach. Inni wolą klasykę, szarmanckie linie i dobrze dobrane kolorystycznie dodatki. To drugie zgrywa się w 500X Sport i do mnie przemawia bardziej niż pierwsza opcja.

Również w środku przewidziano kilka zmian, które mają nam przypominać o napisach, które umieszczono na błotnikach. Pierwszym jest sportowa kierownica, której boki wyłożono alcantarą. Niestety po przebiegu blisko 19 tys. km, widać na niej już wyraźne przetarcia. Przyjemnym dla oka akcentem jest też obicie daszka zegarów tym samym materiałem. I znów pojawia się "ale". Obie rzeczy wymagają dopłaty i kosztują 500 zł. Niby niewiele, ale bez nich wnętrze straciłoby resztkę polotu. W pakiecie z aluminiowymi nakładkami na pedały i oświetleniem ambiente cena pakietu rośnie do 1600 zł.

Na szczęście reszta wnętrza sprawia dobre wrażenie. Co prawda jak przystało na tę klasę, wszechobecność twardego plastiku jest nieunikniona, ale całość jest ze sobą nieźle spasowana. Może poza pokrywą górnego schowka przed pasażerem – duży plus za to, że w ogóle jest, ale niestety wydobywa z siebie trochę trzasków.

Niestety mimo "sportowej" wersji, siedzenia pozostały te same. Brakuje im podparcia bocznego i w moim odczuciu, są nieco za twarde. Nie spodziewajcie się za dużo miejsca na tylnej kanapie – jest tu raczej klaustrofobicznie, a wyższe osoby mogą narzekać na brak miejsca na głowę i krótkie siedzisko. Również bagażnik nie należy do przepastnych – 350 litrów pojemności stawia go raczej wśród przeciętniaków.

Do faktu, że za dobrze wyposażone crossovera segmentu B trzeba zapłacić co najmniej 90 tys. zł, już przywykłem. Nie inaczej jest w przypadku 500X Sport. Cennik startuje od 86 700 zł, ale to kwota za 120-konne 1.0 i manualną skrzynię biegów (innej z tym silnikiem nie ma). Mocniejszy wariant, łączony z kolei tylko z automatem, kosztuje 10 tys. zł więcej.

500X Sport swoją cenę broni całkiem dobrym wyposażeniem. W standardzie otrzymujemy kilku asystentów jazdy, tylne czujniki parkowania z kamerą cofania, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, LED-owe światła mijania i do jazdy dziennej, zwykły tempomat i 7-calowy ekran systemu multimedialnego z Android Auto i Apple Car Play.

Testowy egzemplarz był wyposażony niemal we wszystkie dodatki, a jego cena urosła do 118 tys. zł. To dużo biorąc pod uwagę fakt, że 500X Sport brakuje solidnych argumentów, które dawałyby mu przewagę nad konkurentami. Owszem, wygląda fantastycznie ze wszystkimi dodatkami na nadwoziu, ale jeśli chcemy faktycznie czegoś więcej od prowadzenia i dynamiki, łypnąłbym w stronę jednego z najlepiej prowadzących się aut w tym segmencie, czyli Forda Pumę. W podobnej cenie kupimy wersję ST-Line z bardzo żwawym i całkiem oszczędnym, 155-konnym silnikiem, a w pakiecie dostaniemy nieco więcej przestrzeni na bagaże.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl