Dacia Duster 1,5 dCi 4x4 Prestige FL - test

Coraz więcej aut jest adresowanych do nabywców premium. Nawet niewielkie pojazdy potrafią kosztować bajońskie sumy, a popularne dotychczas modele np. klasy średniej w najbogatszych wersjach to wydatek rzędu nawet blisko 200 000 zł. Czy są dzięki temu lepsze od samochodów, którymi jeździliśmy dawniej, np. w latach 90.?

Moim zdaniem niekoniecznie, bo prowadzenie samochodu jest przyjemne samo w sobie i nie potrzeba do tego mnóstwa gadżetów. Dlatego podoba mi się idea wskrzeszenia marki Dacia i budowania prostych aut za rozsądną cenę. Początkowe modele kusiły klientów głównie atrakcyjnie skonfigurowanym cennikiem. Chyba nie ma nikogo, komu podobałby się pierwszy Logan – auto, którego klapę bagażnika podtrzymywały gołe sprężyny, sprzęgło miało tak ogromny skok, że aby ruszyć, trzeba było podnieść kolano prawie pod brodę, a jego wnętrze było miernej jakości.

Jednak od tego czasu sporo się zmieniło. Dla Dacii przełomowy był rok 2010 i wprowadzenie opisywanego modelu Duster. Niestety, obawy przed marką, wrażenie po pierwszym Loganie i niektóre z elementów wykończenia sprawiały, że choć mi się podobał, to bym go nie kupił. Do pełnej akceptacji konieczny był jeszcze jeden krok w przód. I ten krok został wykonany – tym sposobem powstał Duster po faceliftingu.

Auto, które od razu mi się spodobało! Może po części dlatego, że spodziewałem się czegoś gorszego. Tymczasem ten egzemplarz, w czarnej karoserii, z dodatkowym orurowaniem już na pierwszy rzut oka wydawał się potężny, znacznie większy i droższy niż w rzeczywistości. Drobne detale, takie jak zmienione światła, dodały wyrazu tej smutnej dotychczas mordce.

Jednak to środka obawiałem się najbardziej. Do testu otrzymałem najbogatszą wersję Prestige, wykończoną jednak podobnie jak Laurente (z wyjątkiem obecnej tutaj skórzanej tapicerki). Owszem, plastiki w praktycznie nowym samochodzie nie pachną najlepiej, jednak wsiadłem, pojechałem i od razu ten wóz polubiłem.

Jeśli szukacie miękkiego kokpitu, to nie jest auto dla was. Jeśli chcecie regulowanej dwupłaszczyznowo kierownicy czy automatycznej klimatyzacji, również powinniście odpuścić, bo tego nie dostaniecie za żadne pieniądze. A na co możecie liczyć? Na kierownicę z Clio II FL, zegary i dźwignię zmiany biegów z Megane, nie najgorsze fotele i kilka nowoczesnych, praktycznych gadżetów. Potrzebujemy nawigacji – proszę bardzo. Jest i działa bez zarzutu. Potrzebujemy Bluetooth czy tempomatu – również dostaniemy.

Najważniejsze jednak jest poczucie, że zapłaciliśmy stosunkowo niewiele, a wewnątrz wcale nie jest tak źle. Jest naprawdę wystarczająco, stosunkowo wygodnie i, szczerze mówiąc, trudno od takiego samochodu wymagać więcej. Owszem, niektóre przyciski wyglądają na nieco prymitywne (np. włączenia klimatyzacji), ale sprawiają też wrażenie dość wytrzymałych. Jest znacznie lepiej niż przed liftingiem. Wyeliminowani też niektóre niedoskonałości, m.in. przeniesiono sterowanie szyb na drzwi.

Weźmy pod lupę opcjonalną skórzaną tapicerkę. Jest ona podobna jak w innych autach (z wyjątkiem prawdziwej klasy premium), ale kosztuje 1400 zł, a nie kilkakrotnie więcej. Jeśli ktoś zamierza jeździć w terenie i łatwo utrzymywać czystość, może śmiało ją dokupić.

Mnie rażą w tym aucie tylko dwie niedoróbki. Pierwszą jest brak automatycznego włączania i wyłączania świateł, co nieprzyzwyczajonych może nieco irytować. A drugą jakże spartański i tandetny kluczyk od starego Clio. Plastikowy, nieskładany i niepasujący do wcale nietandetnego samochodu.

Jak to jeździ? Po mieście bardzo przyjemnie jak na SUV-a. Auto nie jest jeszcze na tyle duże, by jego rozmiar przeszkadzał, a jednocześnie siedzimy już nieco wyżej niż inni. Zawieszenie jest dobrze spisującym się kompromisem. Zapewnia całkiem niezły komfort i nie powoduje bujania samochodu. Zakręty można pokonywać dość śmiało, bez większego strachu. Po części jest to zasługa tego, że w wersji z napędem 4x4 tylne zawieszenie jest wielowahaczowe.

Co podobało mi się najbardziej? Zwykłe, hydrauliczne wspomaganie kierownicy. W dobie elektrycznych odpowiedników naprawdę miło wziąć do ręki taką zwyczajnie twardo pracującą kierownicę. Mimo że układ kierowniczy nie jest wybitny, to kierownicą kręci się tak przyjemnie jak kiedyś, gdy auta jeszcze były autami. Nie ma tutaj regulacji wspomagania zależnej od prędkości, a sprawdza się i na parkingu, i przy szybkiej jeździe autostradą.

Po dwóch dniach odkryłem, że na tylnej osi zamontowane są jedynie bębny hamulcowe, nie tarcze. Dziś to nieco archaiczne rozwiązanie w aucie, które w testowej wersji waży 1320 kg. Owszem, szału nie ma. Jednak jeśli nabywca będzie jeździł tym samochodem tak, jak powinno się jeździć SUV-em, to mocno hamująca oś przednia powinna wystarczać.

Czy z Dustera będzie zadowolona przeciętna rodzina 2+2? Moim zdaniem tak, pod warunkiem że dzieci nie są za bardzo wyrośnięte, bo z tyłu miejsca nie jest aż tyle, ile można się spodziewać po kubaturze nadwozia. To typowa cecha SUV-ów - w większości z nich długonodzy muszą z tyłu trzymać kolana przy brodzie, bo podłoga jest wysoko, a siedzisko stosunkowo nisko. Może z tyłu nie jest szczególnie wygodnie, ale zmieściły się trzy osoby, co dobrze świadczy o szerokości wnętrza.

Bagażnik? Umówmy się, nie jest to przestronne kombi, ale 405 l w testowej wersji i 475 w wersji z napędem jedynie dwóch kół to dobre wartości. W dodatku dostaniemy, zupełnie jak za starych, dobrych czasów, pełnowymiarowe koło zapasowe! Jakby komuś było mało, to pomocą służą relingi z dumnymi napisami „Duster”.

Bo i jest się czym chwalić! Testowe auto wyposażono w optymalny do tego modelu silnik: 1,5 dCi o mocy 109 KM. Owszem, jak każdy niewielki diesel, również ten nie lubi przyspieszać na bardzo niskich obrotach. Nie lubi także na wysokich, bo nie po to kupuje się diesla. Za to sprawnie napędza auto, gdy tylko wskazówka obrotomierza znajduje się między 1700 a 3000 obr./min.

Przyspieszenie z miejsca nie jest imponujące (12,9 s do 100 km/h), ale elastyczność w zupełności wystarczająca. W dodatku ten diesel razem z uspokajającym kierowcę autem powoduje, że jeździ się spokojnie, płynnie i naprawdę oszczędnie. Już dawno nie spaliłem w zatłoczonej aglomeracji 5,8 l/100 km. W trasach podmiejskich, w których typowe prędkości to 70-100 km/h, spaliłem 4,7… czyli mniej, niż deklaruje producent!

W tej beczce miodu jest jednak łyżka dziegciu. Gdy tylko prędkość wzrośnie, to jak w każdym aucie o podniesionym nadwoziu, spalanie szybko rośnie. Prędkości autostradowe to około 8 l /100 km. Ale nic dziwnego, jeśli prędkość maksymalna to 168 km/h, a my jedziemy 140-150 km/h.

I mimo że dla zawieszenia Dustera takie prędkości nie są specjalnym wyzwaniem, to przeszkadzać może hałas. Samochód, którego silnik na postoju pracuje kulturalnie i cicho (mógłby jedynie nie emitować drgań na koło kierownicy), podczas szybszej jazdy ma już ponad 3000 obr./min. W dodatku przeszkadza świst opływającego powietrza. W tym zakresie widać pewne oszczędności.

Skrzynia biegów? Trochę jak w aucie dostawczym – z krótką jedynką, która ma zastępować brak reduktora w jeździe terenowej. Rozwiązanie proste i pomysłowe, ale wymaga przyzwyczajenia. W mieście jedynka jest za krótka i irytuje. Z kolei ruszanie z dwójki jak w dostawczakach też się moim zdaniem nie sprawdza (1,5 dCi nie ma aż tak mocnego dołu). Rozwiązaniem jest ruszenie z jedynki i natychmiastowe przełączenie. Na szczęście biegi wchodzą bardzo przyjemnie i precyzyjnie.

Testowy egzemplarz wyposażono w pakiet Adventure (2700 zł), w którego skład wchodzi przednie orurowanie i boczne dodatkowe progi. Nie jestem fanem tego pierwszego ze względu na bezpieczeństwo, a drugiego dlatego, że ciągle brudziłem sobie spodnie. Jednak trzeba przyznać, że na czarnym Dusterze taki zestaw wygląda naprawdę dobrze i bojowo. Spotykałem się z reakcjami ludzi, którzy zachowywali się niczym w niegdysiejszej reklamie Dustera – podobało im się, oglądali, a w pewnym momencie dostrzegali, że to Dacia i z pewnym szyderstwem udawali się do swoich używanych, ale przecież prestiżowych samochodów.

Jak działa napęd 4x4 i jak się sprawuje w terenie? Wszystko jest proste, ale skuteczne – dokładnie takie jak całe auto. Napęd nie ma blokady mechanizmu różnicowego, ale istnieje możliwość zblokowania rozdziału momentu obrotowego do proporcji 50:50 pomiędzy osiami. To plus krótki pierwszy bieg sprawia, że wszystkie próby w lesie, w piachu, w grząskim błocie zakończyły się sukcesem. Udało się nawet przejechać przez 30-centymetrową wodę na rozmokniętej, błotnistej łące. Owszem, widać było brak blokady, ale jakoś poszło.

Na śnieg i trudne, ale drogowe warunki najlepszy będzie tryb 4x4, który rozdziela napęd w optymalnych proporcjach. Niestety, jest przy tym dość wolny i widać odczuwalną zwłokę. Lubię samochody 4x4, ale zawsze irytuje mnie podwyższone spalanie – zawsze (także tutaj w trybie 4x4) jest to litr albo półtora więcej niż zwykle. I dlatego bardzo podoba mi się możliwość wybrania trybu 2WD – auto jest ciut żwawsze i znacznie oszczędniejsze.

Przejdźmy do koronnej konkurencji – kosztów i porównania z konkurentami. Jeździłem m.in. Škodą Yeti. Nie ukrywajmy: jest nieco wygodniejsza, szybsza i lepiej wykonana, ale czy aż tak, by w podstawowej wersji kosztować o ponad 20 000 zł więcej? Różnice między nimi rosną wraz z wyposażeniem. Yeti Outdoor ma więcej przydatnej w terenie elektroniki, ale w dobrej wersji z łatwością przekracza 100 000 zł. Tymczasem maksymalnie wyposażony egzemplarz testowy Dustera kosztuje około 75 000 zł. Moim zdaniem to świetna cena za to auto!

Podstawowa wersja za 39 900 zł, z silnikiem 1,6 16V będzie nieco straszyć choćby plastikowymi zderzakami. Moim zdaniem najlepsze są wersje środkowe. Mój Duster marzeń to 1,6 16V Laurente, z lakierem metalik, nawigacją i drobnymi dodatkami – 54 600 zł! Ciekawa jest też nieco droższa wersja z fabryczną instalacją LPG (dopłata 4000 zł).

Czy warto kupić ten samochód? Tak, pod jednym warunkiem – że kupujecie go dla siebie, a nie dla zazdrosnego oka sąsiada i że nie macie pod tym względem żadnych kompleksów. Przykładem może być pewien znajomy mi jegomość, któremu „koledzy z wyższych sfer" dokuczali, że kupił nową Dacię. A on w rok zrobił tym autem 70 000 km i z uśmiechem im odpowiadał, że miał za co, bo dzięki oszczędności przy kupnie teraz stać go na paliwo.

To auto nie ma większych wad i naprawdę jest wyższej jakości, niż większość osób myśli. W dodatku wersją 4x4 można już próbować aktywnego wypoczynku – świetnie sprawdzi się podczas wypadów na łono natury. Najbardziej podoba mi się to, że im brudniejsze i bardziej ubłocone nadwozie, tym lepiej ten samochód wygląda.

Duster jest prosty, ale właśnie taki ma być. W salonie Dacii sprzedadzą nam po prostu auto, a nie multimedialne centrum na kołach, pełne najnowocześniejszych gadżetów i wykończone drogimi materiałami. Jeśli komuś to przeszkadza, powinien poszukać u konkurencji. Jednak klientów jest sporo, bo na samochód trzeba czekać mniej więcej pół roku i nawet pracownicy Dacii nie są w tej kwestii za bardzo uprzywilejowani.

Proste, ale niekoniecznie tandetne wnętrze

"Dużo auta" za niewielką cenę

Prosty, ale skuteczny napęd 4x4

Wygląd zewnętrzny

Dobry kompromis zawieszeniowy

Niskie spalanie podczas codziennej jazdy

Udany facelifting

Wysokie spalanie przy prędkościach autostradowych

Hałas przy wysokich prędkościach

Drżenie kierownicy na postoju

Brak dostatecznej regulacji miejsca pracy kierowcy

Przydałby się w ofercie mocniejszy silnik jako alternatywa dla droższej konkurencji