Coraz szersze auta na drogach są problemem. Powodem jesteśmy jednak my sami

W przypadku samochodów daleko pada jabłko od jabłoni. O ile pierwszy Volkswagen Golf mierzył 1,61 metra szerokości, dzisiejszy jest już o ponad 10 proc. większy (1,79 m). Tak naprawdę, dużo szerszy od pierwszego Golfa jest już bieżący Volkswagen Polo. Między lusterkami ma aż 1,75 metra. Trend ten nie ominął żadnego samochodu na rynku, ale chyba najbardziej jaskrawym przykładem jest Mini. Oryginalny projekt Aleca Issigonisa, który swój sukces zawdzięczał właśnie genialnemu upakowaniu wszystkich podzespołów w jak najmniejszej przestrzeni, mierzył zaledwie 1,41 metra. Jego duchowy spadkobierca o tej samej nazwie z bieżącego rocznika jest już blisko o ¼ szerszy – mierzy 1,73 metra między lusterkami.

Zdjęcia nowych modeli postawionych obok swoich klasycznych odpowiedników często spotykają się z krytyką czy nawet rozbawieniem. Problem jest jednak poważny, ponieważ o ile samochody regularnie rosną, szerokość dróg i miejsc postojowych pozostaje od dekad niezmienna. Jazda autem staje się przez to już naprawdę uciążliwa. Dodatkowe minuty i nerwy kosztuje kierowców nowych SUV-ów (czy nawet miejskich kompaktów) nie tylko wjeżdżanie do garażu czy parkowanie pod supermarketem, ale i tak prozaiczna czynność jak mijanie się na ulicy w centrum miasta. Dlaczego się tak dzieje?

Otóż powodem, przez który projekty nadwozi są coraz bardziej napompowane i zajmują coraz więcej miejsca na drodze, jesteśmy my sami. I to z wielu powodów. Kamil Łabanowicz, polski projektant w zespole designu Audi, za główny powód tego stanu rzeczy podaje rosnące wymogi w zakresie bezpieczeństwa.

– Samochody stały się szerokie z wielu powodów, ale głównym jest bezpieczeństwo. By konstrukcje zapewniały jak największą ochronę w czasie bocznych uderzeń, stają się one coraz masywniejsze dookoła kabiny pasażerskiej. Wzmacniane są wszystkie elementy od słupków aż po progi – wyjaśnia Łabanowicz. Na tym się jednak nie kończy.

– Oprócz samej konstrukcji, wszerz zaczęło rosnąć wiele elementów auta, na przykład fotele. Większe gabaryty nadwozia i większe wyposażenie oznaczają większą masę, a to z kolei prowadzi do szerszych opon – wylicza dalej Kamil Łabanowicz. I tak koło się zamyka, ponieważ szersze opony potrzebują znacznie więcej miejsca. Biorąc pod uwagę, że muszą one skręcać, a pomiędzy nimi musi się jeszcze znaleźć miejsce na silnik, nagle kilka centymetrów bieżnika owocuje koniecznością poszerzenia auta o kilkanaście centymetrów.

Polski projektant Audi zwraca uwagę na jeszcze jeden czynnik wynikający nie z wyższej konieczności (za jaką można uznać kwestię bezpieczeństwa), ale naszego własnego charakteru. Szersze samochody po prostu lepiej wyglądają.

– Każdy podświadomie woli szerokie, stanowczo stojące na drodze modele. Klienci chętniej wybiorą samochód, którym się trudniej zaparkuje, ale będzie się bardziej efektownie prezentował. Więc producenci im to dają – wyznaje designer.

Do tych czynników dochodzi jeszcze jeden ekonomiczny, czyli globalizacja. W przemyśle motoryzacyjnym rośnie znaczenie segmentu premium, a działający w nim producenci w zdecydowanej większości oferują te same modele na całym świecie. W takim przypadku projektanci muszą znaleźć kompromis pomiędzy panującymi realiami nie tylko w różnych częściach Europy, ale na przykład tymi w Azji i USA. Amerykański rynek jest jednym z najważniejszych także dla niemieckich czy brytyjskich producentów, więc muszą się oni liczyć także z panującymi tam specyficznymi realiami.

Największe SUV-y, które na naszych drogach wydają się ogromne, w USA nadal są co najwyżej średniakami. Tak jest na przykład z nowym BMW X7, który jest największym modelem w historii tej niemieckiej marki. Podczas premiery w zeszłym roku sam dołączyłem do grona osób powątpiewających, czy aby na pewno samochód takich rozmiarów pasuje do etosu tej marki. Przewodzący wówczas działowi designu tej marki Jozef Kabaň zwrócił mi uwagę, że w warunkach amerykańskich X7 nadal daleko do największych SUV-ów, a przecież marka premium nie może kończyć swojej oferty gdzieś w połowie rynku. Szukające oszczędności w rozwijaniu nowych modeli koncerny na pewno będą dążyły do tego, by samochody amerykańskie i europejskie zbliżały się do siebie wymiarami.

Na koniec pozostaje jeszcze jeden, najciekawszy powód. Przez ostatnie kilka dekad samochody stały się większe, ponieważ ludzie stali się więksi. Nie chodzi tutaj nawet o konieczność poszerzania foteli ze względu na coraz większą wagę pasażerów. Głównym czynnikiem jest systematycznie powiększający się wzrost Europejczyków. Od drugiej połowy XIX wieku średni wzrost europejskiego mężczyzny zwiększył się o ponad 10 cm. W tym czasie mieszkańcy Holandii urośli średnio aż o 19 cm.

Tak szokująca różnica wynika z progresu medycyny, odżywiania i ogólnego poziomu życia ludzi. Jeszcze przed II wojną światową anatomia ludzi była inna niż dzisiaj. Nawet pozycja za kierownicą zabytkowych pojazdów z Włoch czy Francji wymusza na współczesnym człowieku przyjęcie nienaturalnej dla niego pozycji za kierownicą. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w latach 60., gdy zachodnia Europa zyskiwała dostęp do coraz bogatszego w wartości odżywcze jedzenia.

Od tego czasu ludzie stają się coraz wyżsi po dziś dzień. Świadczy o tym na przykład informacja prasowa marki Mercedes-Benz opublikowana przy okazji debiutu ostatniej generacji klasy C. Producent zauważa w niej, że model ten jest o 9,5 cm dłuższy od poprzednika, ponieważ zwiększa się średni wzrost klientów marki. By nadwozia zachowały atrakcyjne proporcje, w ślad za większą długością nadwozia idzie też większa szerokość.

Trend rozpasania samochodów w poprzek być może w najbliższym czasie zostanie jednak odwrócony. Powodem mogą być rosnące wymagania wobec samochodów w zakresie emisji spalin. Projektanci szukają obecnie rozwiązań, jak zmniejszyć opór aerodynamiczny w przyszłych generacjach znanych nam modeli i zwężanie nadwozi jest jedną z najskuteczniejszych metod. Także samochody elektryczne, które wyposażone są w węższe opony dla zmniejszenia oporów toczenia i zbudowane są z lżejszych i bardziej wytrzymałych materiałów, mają szansę znów dopasować rozmiary nadwozi do realiów naszych ulic i miejsc postojowych.