Co nowego w klasie LMP1 przed zawodami w Austin?

Po Le Mans ACO w porozumieniu z FIA wprowadziło pewne zmiany w regulaminie technicznym, które będą obowiązywać do końca sezonu – lub do czasu kolejnej zmiany.

W LMP1-H między innymi zmniejszono maksymalną energię paliwa na jedno okrążenie dla silników diesla, ale zwiększono maksymalny przepływ tego paliwa. Niestety dla Audi zbiornik oleju napędowego po raz kolejny jest pomniejszony. Prototypy Porsche i Toyoty będą także odrobinę szybciej tankowane niż do tej pory, ponieważ zwężki w przewodach doprowadzających paliwo ze zbiorników do baków aut wyścigowych są większe o… 0,4%. To niby mało, ale kto wie czy w połączeniu z innymi zmianami w regulaminie nie będzie to miało decydującego wpływu na wynik któregoś z wyścigów.

Wyraźniejsze modyfikacje wprowadzono w kategorii LMP1-L. ACO dopuściło stosowanie 72-litrowego zbiornika benzyny (do tej pory miał on 68,3 l objętości), wzrósł dopuszczalny przepływ paliwa i obniżono minimalną wagę bolidu z 850 kg do najpierw 810 kg, a później 800 kg. Co na to szef Rebellion Racing – Bart Heyden? O tym nieco dalej.

Wszystkie zespoły kategorii LMP1-H, czyli ekipy fabryczne, pracowicie spędziły czas przerwy pomiędzy 24 Heures du Mans a zbliżającym się wyścigiem w amerykańskim Austin. Porsche liczy na wreszcie dobry występ, bo poprzednich trzech wyścigów nie może do udanych zaliczyć. W tym celu ekipa prowadziła intensywne testy i dokonywała modyfikacji swoich maszyn.

W trakcie testów za kierownicą 919 Hybrid zasiedli Frédéric Makowiecki i Michael Kristensen. Ten pierwszy zawodnik ma duże doświadczenie w klasie GT, ale nie miał styczności z fabrycznymi prototypami. Natomiast Kristensen jest wspomagany przez niemiecką firmę w różnych seriach wyścigowych. Możliwe, że Duńczyk stanie się w przyszłości etatowym kierowcą Porsche w klasie LMP1.

Pod koniec sierpnia na stronie Porsche pojawiła się cała gama ofert pracy w zespole konstruktorów pracujących przy bolidzie LMP1. Co to może oznaczać? Że niemiecki zespół na pewno nie wycofa się po tym sezonie z wyścigów prototypów. Poza tym w Weissach jest co robić – niesatysfakcjonujące wyniki w Spa-Francorchamps i Le Mans są wynikiem mniejszych lub większych awarii samochodów. Także nie wszyscy kierowcy spełniają pokładane w nich oczekiwania – w szczególności Mark Webber.

Z czasów okrążeń uzyskiwanych przez wszystkie auta klasy LMP1-H we Le Mans wynika, że Toyota numer 8 – a więc ta, która dojechała do mety – była tylko minimalnie szybsza od zwycięskiego Audi #2. Za to średni czas 25, 50 i 100 najszybszych okrążeń Audi #2 i Toyoty #8 był minimalnie lepszy dla Audi.

Szybkość Toyoty w dużej mierze wynikała z elastycznej tylnej części nadwozia (i nie były to małe kawałki pokrywy silnika jak w Porsche, tylko dosłownie cały tył), której zmienne ustawienie miało wpływ na zmiany docisku i oporu powietrza w trakcie jazdy. Niestety dla Japończyków ACO i FIA absolutnie zabroniły stosowania tego rozwiązania. I słusznie, bo jak wół w regulaminie napisano, że nie wolno korzystać z elastycznych elementów nadwozia. Toyota powinna się cieszyć, że nie została zdyskwalifikowana za ten pomysł.

Z drugiej strony, dzięki temu mamy ciekawy sezon, w którym Audi musi gonić Japończyków. Co prawda do końca roku zostało jeszcze kilka wyścigów, ale niepowodzenie niemieckiego zespołu w Austin może mocno pokrzyżować plany obrony tytułu przez Audi.

Przynajmniej na wyścig w Stanach Zjednoczonych Suzuki Nakajima zostanie zastąpiony przez Mike’a Conweya w bolidzie z numerem 7.

Przez chwilę w obozie zespołu z Ingolstadt mogło być gorąco, bo projektująca dla Audi elementy hybrydowe firma Williams Hybrid Power powędrowała pod skrzydła GKN Hybrid Power, które wcale niekoniecznie musiało być zainteresowane dalszą współpracą w zakresie wyścigów długodystansowych. Na szczęście Gordon Day – szef GKN – potwierdził, że firma zamierza nadal rozwijać układ Flybrid. Dzięki temu w WEC będziemy dalej mieli trzy różne koncepcje magazynowania energii.

Pod koniec czerwca w jednym z wywiadów Ulrich Hackenberg (szef działu rozwoju Audi) powiedział, że jednostki napędowe z Ingolstadt nie kryją w sobie żadnych ultradrogich materiałów i są – na ile to możliwe – jak najbliższe silnikom diesla stosowanym w cywilnych samochodach. Dzięki temu zmagania długodystansowe są prawdziwym polem testowym dla motorów produkowanych przez Audi.

Podczas tego samego wywiadu padła jeszcze ciekawsza wypowiedź. Ulrich Hackenberg twierdził, że benzynowe jednostki napędowe (wraz z osprzętem) są o około 50 kg lżejsze od turbodiesla z Ingolstadt. Biorąc uwagę fakt, że niewykorzystane kilogramy można umieścić jako balast w najbardziej korzystnych miejscach, to całkiem duża strata dla niemieckiego zespołu w porównaniu z Porsche i Toyotą. Hackenberg podkreślił, że żadne decyzje jeszcze nie zapadły, ale brana jest poważnie pod uwagę możliwość przesiadki z silników wysokoprężnych na te z zapłonem iskrowym.

Już na sam 24-godzinny maraton w Le Mans ACO zniosło limit zużycia paliwa dla obu Rebellionów. Powodem były bardzo słabe czasy w teście przed Le Mans, które właściwie nie odstawały od rezultatów osiąganych przez pojazdy LMP2. To właśnie te czasy pokazały jaka przepaść dzieli wielkie koncerny pompujące miliony euro w rozwój swoich maszyn od prywatnych zespołów, które co prawda umieją budować wozy wyścigowe, ale nie mają takich środków na ich rozwój.

W związku z kolejnymi ułatwieniami dla prywatnych maszyn LMP1 wypowiedział się sam szef Rebelliona Bart Heyden. Otóż powiedział on, że zdjęcie 40 kg masy z wozu w Le Mans pozwoliło poprawić czasy okrążeń o mniej więcej 2 sekundy. Kolejne 10 kg mniej oraz pozostałe zmiany (wspomniane na początku) pozostaną najprawdopodobniej bez wpływu na osiągi maszyny. Na wyścig w Austin przygotowywane są niewielkie usprawnienia do R-One.

Heyden uważa, iż dobrze się stanie, że do LMP1-L dołączy wreszcie Lotus, choć według niego Rebellion ma zamiar przede wszystkim starać się dogonić bolidy LMP1-H, a nie walczyć z Lotusem. To jednak raczej mydlenie oczu, bo jasne jest, że głównym przeciwnikiem dla Szwajcarów są… Rumuni.

W tym sezonie Lotus jest zespołem… rumuńskim. Według niepotwierdzonych plotek w przyszłym roku Lotus będzie ekipą wystawioną przez pingwiny z Madagaskaru… Maszynę zaprojektowała niemiecka Kodewa.

Najpierw Lotus P1/01 miał być gotowy na początek sezonu, ale zabrakło czasu. Potem auto miało wystartować w Le Mans, ale też się nie udało. Powiodło się za to przynajmniej przedstawienie go na oficjalnej prezentacji. W Austin zobaczymy je po raz pierwszy oficjalnie w akcji.

P1/01 jest jedną wielką zagadką, o której kierowca testowy – Christophe Bouchut – powiedział, że bolid się dobrze prowadzi i wydaje się być szybki, ale on sam nie ma pojęcia jak jest w rzeczywistości, ponieważ nie ma do porównania czasów innych aut. Jeszcze w tej chwili nie wiadomo na 100 procent jaka będzie obsada jedynego Lotusa w USA. Jedyne, co jest pewne, to fakt, że pod maską pojazdu znajduje się silnik AER P60 Turbo.

W nocy z soboty na niedzielę odbędzie się czwarta eliminacja World Endurance Championship. Wyścig będzie miał miejsce na torze Austin w Stanach Zjednoczonych. Do rywalizacji dołącza Lotus, który prawdopodobnie walczył o dojechanie do mety, a dopiero w następnych zawodach spróbuje powalczyć z Rebellionem – przynajmniej takie jest moje zdanie. Więcej o formie Rumunów dowiemy się już po kwalifikacjach.

W klasie hybrydowej trudno jest przewidzieć zwycięzcę, a to oznacza w miarę wyrównany poziom rywalizacji, czyli większe emocje.

Eurosport zapowiada pełną relację w głównym kanale i skróty w niedzielny poranek.