Czy Chevrolet Volt spełni rozdmuchane oczekiwania?
Chevrolet Volt wraz z europejskim odpowiednikiem - Oplem Amperą - napędzają ogromną marketingową machinę General Motors. Producent stara się nazywać Volta samochodem elektrycznym o rozszerzonym zasięgu (E-REV), pomimo że jest on zwykłym pojazdem hybrydowym. Czym Volt wyróżnia się na tle konstrukcji Toyoty czy Hondy?
21.09.2010 | aktual.: 30.03.2023 12:31
Korzyści ze stosowania napędu hybrydowego
Zacznijmy jednak od podstawowych zalet napędu hybrydowego. Dzięki niemu można zwykle:
- odzyskiwać energię podczas hamowania;
- wyłączać silnik spalinowy, gdy obciążenie jest niskie lub zerowe (np. zatrzymanie przed skrzyżowaniem);
- wymuszać pracę silnika spalinowego w optymalnym polu charakterystyki.
Oczywiście taki napęd ma również wady: wzrost masy pojazdu, ograniczenie przestrzeni bagażowej czy, w końcu, wyższe koszty produkcji.
Hybryda szeregowa
Volt ma być pierwszą szeroko produkowaną hybrydą szeregową. W przeciwieństwie do rozwiązań konkurencyjnych silnik spalinowy nie jest połączony mechanicznie z kołami. Napędza on tylko generator prądu elektrycznego.
Za wprawianie samochodu w ruch odpowiada wyłącznie silnik elektryczny połączony z przednimi kołami. Oprócz tego Volt wyposażony jest w pakiet akumulatorów umożliwiający jazdę z wyłączonym silnikiem spalinowym.
Warto zwrócić uwagę na proporcje poszczególnych elementów:
- duży silnik elektryczny o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 368 Nm,
- duży pakiet akumulatorów 16 kWh,
- mały silnik spalinowy 1.4 R4 o mocy 75 KM napędzający generator.
Silnik spalinowy, w przeciwieństwie do rozwiązań równoległych, nie musi być uruchamiany przy intensywnym przyspieszaniu. 150 KM z silnika elektrycznego zapewnia przyspieszenie na poziomie 8,5 s do 100 km/h.
Dzięki dużej pojemności akumulatorów jednostka spalinowa uruchamiana jest bardzo rzadko - po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, gdy poziom naładowania akumulatorów jest już niski. Z kolei możliwość ładowania akumulatorów z gniazdka elektrycznego przy krótszych trasach (np. dojazdach do pracy) sprawia, że silnik spalinowy nie musi być w ogóle uruchamiany.
Volt nie ma skrzyni biegów, co upraszcza konstrukcję, a moc silnika elektrycznego nie jest ściśle powiązana z mocą jednostki benzynowej. O ile moc tego pierwszego odpowiada za przyspieszenia, o tyle moc zespołu silnika spalinowego z generatorem ogranicza prędkość maksymalną samochodu wynoszącą 161 km/h. Akumulatory podczas jazdy z taką prędkością zostaną błyskawicznie wyczerpane.
Wady hybryd szeregowych
O ile silnik spalinowy pracuje z wysoką sprawnością, bo może być uruchamiany rzadko i utrzymywany w jednym, optymalnym punkcie charakterystyki, o tyle sprawność całego zespołu hybrydowego pozostawia nieco do życzenia. Będzie ona iloczynem:
- sprawności silnika spalinowego,
- sprawności generatora,
- sprawności ładowania i rozładowywania akumulatorów,
- sprawności silnika elektrycznego.
Rozwiązania, w których silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać koła samochodu (hybrydy równoległe lub równoległo-szeregowe: BMW, Volkswagena, Porsche czy Toyoty), mogą zapewniać niższe zużycia paliwa. Szczególnie podczas jazdy autostradowej.
Cena Volta (ponad 40 000 dolarów) nie zachwyca - w kosztach produkcji muszą zmieścić się trzy maszyny o dużej mocy: silnik elektryczny, spalinowy i generator oraz duża ilość akumulatorów. Zapewne koszty były przyczyną wykorzystania prostego i taniego silnika benzynowego.
Ekonomiczniejszy?
Gdyby jeździć Voltem, tankując wyłącznie benzynę, bez uzupełniania akumulatorów, nie byłby on propozycją godną uwagi. Mniej niż 5 l/100 km jest mało realne. Co innego, gdy dojeżdżamy do pracy 30 km. Dzienny zasięg Volta wynosi 60 km na samej energii zgromadzonej w akumulatorach, które można doładowywać w nocy. Wtedy nie wydamy nic na stacji paliw, musimy tylko zapłacić za każde 25 kWh energii elektrycznej na 100 km.
