Czy Chevrolet Volt spełni rozdmuchane oczekiwania?

Zacznijmy jednak od podstawowych zalet napędu hybrydowego. Dzięki niemu można zwykle:

• odzyskiwać energię podczas hamowania;
• wyłączać silnik spalinowy, gdy obciążenie jest niskie lub zerowe (np. zatrzymanie przed skrzyżowaniem);
• wymuszać pracę silnika spalinowego w optymalnym polu charakterystyki.

Oczywiście taki napęd ma również wady: wzrost masy pojazdu, ograniczenie przestrzeni bagażowej czy, w końcu, wyższe koszty produkcji.

Volt ma być pierwszą szeroko produkowaną hybrydą szeregową. W przeciwieństwie do rozwiązań konkurencyjnych silnik spalinowy nie jest połączony mechanicznie z kołami. Napędza on tylko generator prądu elektrycznego.

Za wprawianie samochodu w ruch odpowiada wyłącznie silnik elektryczny połączony z przednimi kołami. Oprócz tego Volt wyposażony jest w pakiet akumulatorów umożliwiający jazdę z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Warto zwrócić uwagę na proporcje poszczególnych elementów:

• duży silnik elektryczny o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 368 Nm,
• duży pakiet akumulatorów 16 kWh,
• mały silnik spalinowy 1.4 R4 o mocy 75 KM napędzający generator.

Silnik spalinowy, w przeciwieństwie do rozwiązań równoległych, nie musi być uruchamiany przy intensywnym przyspieszaniu. 150 KM z silnika elektrycznego zapewnia przyspieszenie na poziomie 8,5 s do 100 km/h.

Dzięki dużej pojemności akumulatorów jednostka spalinowa uruchamiana jest bardzo rzadko - po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów, gdy poziom naładowania akumulatorów jest już niski. Z kolei możliwość ładowania akumulatorów z gniazdka elektrycznego przy krótszych trasach (np. dojazdach do pracy) sprawia, że silnik spalinowy nie musi być w ogóle uruchamiany.

Volt nie ma skrzyni biegów, co upraszcza konstrukcję, a moc silnika elektrycznego nie jest ściśle powiązana z mocą jednostki benzynowej. O ile moc tego pierwszego odpowiada za przyspieszenia, o tyle moc zespołu silnika spalinowego z generatorem ogranicza prędkość maksymalną samochodu wynoszącą 161 km/h. Akumulatory podczas jazdy z taką prędkością zostaną błyskawicznie wyczerpane.

O ile silnik spalinowy pracuje z wysoką sprawnością, bo może być uruchamiany rzadko i utrzymywany w jednym, optymalnym punkcie charakterystyki, o tyle sprawność całego zespołu hybrydowego pozostawia nieco do życzenia. Będzie ona iloczynem:

• sprawności silnika spalinowego,
• sprawności generatora,
• sprawności ładowania i rozładowywania akumulatorów,
• sprawności silnika elektrycznego.

Rozwiązania, w których silnik spalinowy może bezpośrednio napędzać koła samochodu (hybrydy równoległe lub równoległo-szeregowe: BMW, Volkswagena, Porsche czy Toyoty), mogą zapewniać niższe zużycia paliwa. Szczególnie podczas jazdy autostradowej.

Cena Volta (ponad 40 000 dolarów) nie zachwyca - w kosztach produkcji muszą zmieścić się trzy maszyny o dużej mocy: silnik elektryczny, spalinowy i generator oraz duża ilość akumulatorów. Zapewne koszty były przyczyną wykorzystania prostego i taniego silnika benzynowego.

Gdyby jeździć Voltem, tankując wyłącznie benzynę, bez uzupełniania akumulatorów, nie byłby on propozycją godną uwagi. Mniej niż 5 l/100 km jest mało realne. Co innego, gdy dojeżdżamy do pracy 30 km. Dzienny zasięg Volta wynosi 60 km na samej energii zgromadzonej w akumulatorach, które można doładowywać w nocy. Wtedy nie wydamy nic na stacji paliw, musimy tylko zapłacić za każde 25 kWh energii elektrycznej na 100 km.