BMW Serii 5 E60 (2003-2010) – opinie i typowe usterki

Prezentacja nowego BMW Serii 5 w 2003 roku była odpowiedzią na kolejną odsłonę Mercedesa Klasy E. Samochód aż kipiał nowoczesnością, ale jego wygląd nie każdemu przypadł do gustu. Klienci jednak szybko przekonali się do zalet nowej generacji, ale niedługo potem poznali gorzki smak niedoskonałości. Dziś to już po prostu kawał dobrego auta, ale na pewne rzeczy trzeba uważać.

• Roczniki: 2003–2010 (modernizacja 2007 r.)
• Ceny rynkowe: 13-65 tys. zł
• Awaryjność: przeciętna
• Koszty utrzymania: wysokie
• Wersje nadwoziowe: sedan i kombi

W BMW Serii 5 montowano następujące silniki:

• benzynowy 520i (R4, 2.0) – moc 170 KM,
• benzynowy 520i (R6, 2.2) – moc 170 KM,
• benzynowy 523i (R6, 2.5) – moc 177 i 190 KM,
• benzynowy 525i (R6, 2.5) – moc 192 i 218 KM,
• benzynowy 525i (R6, 3.0) – moc 218 KM,
• benzynowy 530i (R6, 3.0) – moc 231 i 258 KM,
• benzynowy 530i (R6, 3.0) – moc 272 KM,
• benzynowy 535i (R6, 3.0) – moc 306 KM,
• benzynowy 540i (V8, 4.0) – moc 306 KM,
• benzynowy 545i (V8, 4.4) – moc 333 KM,
• benzynowy 550i (V8, 4.8) – moc 367 KM,
• diesel 520d (R4, 2.0) – moc 163 i 177 KM,
• diesel 525d (R6, 2.5) – moc 177 KM,
• diesel 525d (R6, 3.0) – moc 197 KM,
• diesel 530d (R6, 3.0) – moc 218, 231, 235 KM,
• diesel 535d (R6, 3.0) – M57, moc 272 i 286 KM.

BMW Serii 5 generacji E60/E61 jest większe, przestronniejsze, bezpieczniejsze, nowocześniejsze i... – zdaniem wielu użytkowników – gorzej wykonane od poprzednika E39. Ten zasłynął z ogromnej trwałości i świetnych materiałów, a początki E60 były trudne. Niemniej auto zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania oraz wzorowe prowadzenie, a także mocne i dość duże jeszcze jednostki napędowe.

Wnętrze wykonano w typowy dla BMW sposób, z ukierunkowaniem kokpitu na kierowcę. Sedan E60 i kombi E61 pełnią nierzadko rolę aut rodzinnych dzięki przestronności oraz pojemnym bagażnikom (sedan 520 l, kombi 500 l).

Lifting modeli w 2007 r. przyniósł oczekiwane poprawki jakościowe, ale też bogatsze wyposażenie. W samochodach z górnej półki montowano m.in. system Night Vision (kamerę termowizyjną) czy rozbudowane multimedia. Niestety lifting to także nowa rodzina silników z serii N, która borykała się z wieloma problemami.

Generalna zasada z podziałem silników benzynowych jest taka, że do 2005 r. były to niemal wyłącznie jednostki z rodziny M, w latach 2005-2007 wprowadzano sukcesywnie silniki N, a od 2007 r. nie montowano już M-ek pod maską. W gamie diesli było większe zamieszanie, ponieważ do końca produkcji utrzymywano M57 (6-cylindrowe), a jedynie w gamie 4-cylindrowych jednostek do 2007 r. montowano M47, a od 2007 r. już N47 w dwóch wariantach mocy.

Różnice między tymi silnikami są dość duże, jeśli chodzi o technikalia, ale traktując temat dość pobieżnie, można ująć to tak: jednostki z rodziny M są starsze, prostsze, trwalsze i potencjalnie tańsze w naprawach, a jednostki N są nowocześniejsze, bardziej skomplikowane i problematyczne.

Benzynowe N43 i N53 (520i, 523i oraz 525i od 2007 r.) mają bezpośredni wtrysk paliwa, bardziej usterkowy niż pośredni. Co więcej, nowsze konstrukcje cierpią na usterki napędu rozrządu i sterowania zaworami. W przypadku diesli N47 miały one kłopoty z napędem rozrządu, który umieszczono od strony skrzyni biegów, przez co jego wymiana jest kosztowna. Z aut używanych dostępnych na rynku, dzięki wykonanym naprawom, prawdopodobnie większość nie ma już tych kłopotów, choć trzeba uważać na egzemplarze z niskimi przebiegami.

Najlepsze warianty w tym modelu to silniki 6-cylindrowe z rodzin M, czyli M54 w benzynie oraz M57 w dieslu. W przypadku jednostek o mniejszej pojemności i mocy, polecanym wariantem jest benzynowy M54 o pojemności 2,2 litra – oznaczenie 520i (do 2005 r.).

W wielu wersjach silnikowych BMW oferowało napęd na cztery koła xDrive (od modeli o oznaczeniu 525 wzwyż). Pracuje rewelacyjnie na drodze, natomiast trzeba mieć na uwadze, że nie jest to napęd terenowy. Ma poprawiać trakcję i właściwości jezdne, i robi to doskonale. Niestety, jego usterki są dość częste i kosztowne (naprawa skrzynki rozdzielczej to wydatek do ok. 4000 zł). Dodatkowo w skład napędu wchodzi przedni dyferencjał i półosie, co podnosi ogólne koszty utrzymania.

Zawieszenie BMW E60 nawet dziś jest uważane ze bardzo skomplikowane i nietanie w serwisowaniu. Wielowahaczowe osie wymagają częstych kontroli i najlepiej wymian kompletów wahaczy. W mocniejszych 6-cylindrowych wersjach trzeba się spodziewać też wysokich cen dobrej jakości elementów układu hamulcowego. Dodatkowo warto sprawdzić przed zakupem, czy samochód ma z tyłu pneumatyczne zawieszenie (szczególnie kombi), które z samej tylko starości może się rozszczelnić, a kompresor ulega awarii.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że auto ma od 13 do 20 lat, to nietrudno sobie wyobrazić, że starsze egzemplarze są wyeksploatowane. I tego najbardziej trzeba się spodziewać, kupując ten model. Szczególnie dotyczy to wariantów z silnikami Diesla. Na szczęście w E60 korozja nie jest aż tak dużym problemem jak w E39, ale i tak warto obejrzeć samochód od spodu przed zakupem.

• wyeksploatowane silniki serii M z licznymi usterkami i nieprawidłowo przeprowadzonymi naprawami (wysoki pobór oleju),
• silniki benzynowe N (rozrząd, usterki układu paliwowego i wtryskowego,
• w wersjach z wtryskiem bezpośrednim również nagar,
• w dieslach z rodziny M problematyczne klapy w kolektorze dolotowym,
• silniki Diesla N (łańcuch rozrządu i koła zębate),
• napęd xDrive (usterki skrzynki rozdzielczej, nietrwałe półosie z przodu),
• nieszczelne pneumatyczne zawieszenie tylnej osi,
• problemy elektryczne (głównie wyposażenie).

Czego szukać: aut z silnikami 6-cylindrowymi z jak najmniejszym udokumentowanym przebiegiem.

Czego unikać: aut z silnikami benzynowymi z wtryskiem bezpośrednim i dieslami N47, a także samochodów z napędem xDrive, jeśli nie jest wam potrzebny.

Optymalna kwota na zakup: od ok. 30 tys. zł.