BMW Serii 5 E60 (2003-2010) – opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2003–2010 (modernizacja 2007 r.)
• Ceny rynkowe: 13-65 tys. zł
• Awaryjność: przeciętna
• Koszty utrzymania: wysokie
• Wersje nadwoziowe: sedan i kombi

W BMW Serii 5 montowano następujące silniki:

• benzynowy 520i (R4, 2.0) – moc 170 KM,
• benzynowy 520i (R6, 2.2) – moc 170 KM,
• benzynowy 523i (R6, 2.5) – moc 177 i 190 KM,
• benzynowy 525i (R6, 2.5) – moc 192 i 218 KM,
• benzynowy 525i (R6, 3.0) – moc 218 KM,
• benzynowy 530i (R6, 3.0) – moc 231 i 258 KM,
• benzynowy 530i (R6, 3.0) – moc 272 KM,
• benzynowy 535i (R6, 3.0) – moc 306 KM,
• benzynowy 540i (V8, 4.0) – moc 306 KM,
• benzynowy 545i (V8, 4.4) – moc 333 KM,
• benzynowy 550i (V8, 4.8) – moc 367 KM,
• diesel 520d (R4, 2.0) – moc 163 i 177 KM,
• diesel 525d (R6, 2.5) – moc 177 KM,
• diesel 525d (R6, 3.0) – moc 197 KM,
• diesel 530d (R6, 3.0) – moc 218, 231, 235 KM,
• diesel 535d (R6, 3.0) – M57, moc 272 i 286 KM.

BMW Serii 5 generacji E60/E61 jest większe, przestronniejsze, bezpieczniejsze, nowocześniejsze i... – zdaniem wielu użytkowników – gorzej wykonane od poprzednika E39. Ten zasłynął z ogromnej trwałości i świetnych materiałów, a początki E60 były trudne. Niemniej auto zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania oraz wzorowe prowadzenie, a także mocne i dość duże jeszcze jednostki napędowe.

Wnętrze wykonano w typowy dla BMW sposób, z ukierunkowaniem kokpitu na kierowcę. Sedan E60 i kombi E61 pełnią nierzadko rolę aut rodzinnych dzięki przestronności oraz pojemnym bagażnikom (sedan 520 l, kombi 500 l).

Lifting modeli w 2007 r. przyniósł oczekiwane poprawki jakościowe, ale też bogatsze wyposażenie. W samochodach z górnej półki montowano m.in. system Night Vision (kamerę termowizyjną) czy rozbudowane multimedia. Niestety lifting to także nowa rodzina silników z serii N, która borykała się z wieloma problemami.

Generalna zasada z podziałem silników benzynowych jest taka, że do 2005 r. były to niemal wyłącznie jednostki z rodziny M, w latach 2005-2007 wprowadzano sukcesywnie silniki N, a od 2007 r. nie montowano już M-ek pod maską. W gamie diesli było większe zamieszanie, ponieważ do końca produkcji utrzymywano M57 (6-cylindrowe), a jedynie w gamie 4-cylindrowych jednostek do 2007 r. montowano M47, a od 2007 r. już N47 w dwóch wariantach mocy.

Różnice między tymi silnikami są dość duże, jeśli chodzi o technikalia, ale traktując temat dość pobieżnie, można ująć to tak: jednostki z rodziny M są starsze, prostsze, trwalsze i potencjalnie tańsze w naprawach, a jednostki N są nowocześniejsze, bardziej skomplikowane i problematyczne.

Benzynowe N43 i N53 (520i, 523i oraz 525i od 2007 r.) mają bezpośredni wtrysk paliwa, bardziej usterkowy niż pośredni. Co więcej, nowsze konstrukcje cierpią na usterki napędu rozrządu i sterowania zaworami. W przypadku diesli N47 miały one kłopoty z napędem rozrządu, który umieszczono od strony skrzyni biegów, przez co jego wymiana jest kosztowna. Z aut używanych dostępnych na rynku, dzięki wykonanym naprawom, prawdopodobnie większość nie ma już tych kłopotów, choć trzeba uważać na egzemplarze z niskimi przebiegami.

Najlepsze warianty w tym modelu to silniki 6-cylindrowe z rodzin M, czyli M54 w benzynie oraz M57 w dieslu. W przypadku jednostek o mniejszej pojemności i mocy, polecanym wariantem jest benzynowy M54 o pojemności 2,2 litra – oznaczenie 520i (do 2005 r.).

W wielu wersjach silnikowych BMW oferowało napęd na cztery koła xDrive (od modeli o oznaczeniu 525 wzwyż). Pracuje rewelacyjnie na drodze, natomiast trzeba mieć na uwadze, że nie jest to napęd terenowy. Ma poprawiać trakcję i właściwości jezdne, i robi to doskonale. Niestety, jego usterki są dość częste i kosztowne (naprawa skrzynki rozdzielczej to wydatek do ok. 4000 zł). Dodatkowo w skład napędu wchodzi przedni dyferencjał i półosie, co podnosi ogólne koszty utrzymania.

Zawieszenie BMW E60 nawet dziś jest uważane ze bardzo skomplikowane i nietanie w serwisowaniu. Wielowahaczowe osie wymagają częstych kontroli i najlepiej wymian kompletów wahaczy. W mocniejszych 6-cylindrowych wersjach trzeba się spodziewać też wysokich cen dobrej jakości elementów układu hamulcowego. Dodatkowo warto sprawdzić przed zakupem, czy samochód ma z tyłu pneumatyczne zawieszenie (szczególnie kombi), które z samej tylko starości może się rozszczelnić, a kompresor ulega awarii.

Jeśli weźmiemy pod uwagę, że auto ma od 13 do 20 lat, to nietrudno sobie wyobrazić, że starsze egzemplarze są wyeksploatowane. I tego najbardziej trzeba się spodziewać, kupując ten model. Szczególnie dotyczy to wariantów z silnikami Diesla. Na szczęście w E60 korozja nie jest aż tak dużym problemem jak w E39, ale i tak warto obejrzeć samochód od spodu przed zakupem.

• wyeksploatowane silniki serii M z licznymi usterkami i nieprawidłowo przeprowadzonymi naprawami (wysoki pobór oleju),
• silniki benzynowe N (rozrząd, usterki układu paliwowego i wtryskowego,
• w wersjach z wtryskiem bezpośrednim również nagar,
• w dieslach z rodziny M problematyczne klapy w kolektorze dolotowym,
• silniki Diesla N (łańcuch rozrządu i koła zębate),
• napęd xDrive (usterki skrzynki rozdzielczej, nietrwałe półosie z przodu),
• nieszczelne pneumatyczne zawieszenie tylnej osi,
• problemy elektryczne (głównie wyposażenie).

Czego szukać: aut z silnikami 6-cylindrowymi z jak najmniejszym udokumentowanym przebiegiem.

Czego unikać: aut z silnikami benzynowymi z wtryskiem bezpośrednim i dieslami N47, a także samochodów z napędem xDrive, jeśli nie jest wam potrzebny.

Optymalna kwota na zakup: od ok. 30 tys. zł.