Sprawdzamy nowe BMW M2 na Hungaroringu

Poprzednik został opracowany trochę w ramach eksperymentu zaplanowanego w produkcji na ledwie 2700 egzemplarzy. Popyt na niego przerósł jednak oczekiwania producenta, a finalnie produkcja stanęła przy około 6400 sztukach. Lekkie, małe i surowe pod względem prowadzenia auto porównywane było do kultowego M3 E30. Seria 3 jednak znacznie urosła, nabrała nieco powagi, a lukę po niej wypełniła właśnie mniejsza seria 1. Nic więc dziwnego, że sportowa wersja tego modelu była dla miłośników marki nie lada gratką, a na nowej odsłony pod nazwą M2 wyczekiwano z zapartym tchem.

Tak samo jak w przypadku 1M i M135i, przedsmakiem M2 był model M235i, który miałem okazję testować około 2 lata temu. Samochód ten był naprawdę szybki, prowadząc się przy tym zaskakująco pewnie jak na auto tylnonapędowe. Mocny silnik sprzężony ze świetnym automatem i neutralnie wysterowana elektronika symulująca mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pozwalały łudząco podnieść poczucie własnych umiejętności, a w przypadku wersji z napędem xDrive naginać wręcz prawa fizyki pod oczekiwania kierowcy. Choć wersja M-Performance nie byłą prawdziwą M, wyostrzyła apetyt niczym dobry aperitif.

Mimo tego, że BMW nie paliło się do oficjalnych obwieszczeń prasowych, a dyrektorzy dywizji M nie bardzo chcieli rozmawiać na ten temat, każdy zdawał sobie sprawę, że kiedyś ten głód trzeba będzie zaspokoić. Brak M2 byłby wielkim rozczarowaniem, ale niedopracowane auto jeszcze większym. Na najmocniejszą serię 2 F22 przyszło nam poczekać 2 lata, ale to i tak dwa razy krócej niż w przypadku 1 E82. Było warto. BMW M235i jest świetnym samochodem usportowionym, ale pod pewnymi względami wciąż trochę brakuje mu do roli pełnokrwistej, bezkompromisowej sportowej maszyny. M2 nie ma tego problemu.

M235i odziane w pakiet stylizacyjny M-Performance wygląda całkiem zadziornie i tak naprawdę nie trzeba wiele w nim zmieniać, żeby podkreślić sportowy charakter i zmienić oznaczenie na M2. Mocniej zarysowany przód z większymi wlotami powietrza, szersze nadkola, zmodyfikowany tylny zderzak skrywający cztery końcówki nieźle grającego układu wydechowego i niepozorna lotka zamykająca sylwetkę M2 to w sumie wszystko co różni te dwie wersje od strony wizualnej poza kołami i hamulcami.

Poważne zmiany obejmują przede wszystkim elementy mechaniczne, dzięki którym M2 ma dawać więcej emocji podczas jazdy. Właśnie dlatego prezentacja auta odbywała się na podbudapesztańskim Hungaroringu. Po zajęciu miejsca w samochodzie nietrudno dojść do wniosku, że różnice we wnętrzu są jeszcze bardziej subtelne i ograniczają się do tapicerki oraz wstawek dekoracyjnych, nawet fotele czy wieniec kierownicy są praktycznie takie same jak w mniej radykalnym M235i.

Wszystko zmienia się diametralnie, gdy turbodoładowany sześciocylindrowiec budzi się do życia w akompaniamencie basowego pomruku układu wydechowego. Nie jest to może dźwięk, który podnosi włosy na skórze, poszerza źrenice w oczach i przyspiesza tętno, ale brzmi już całkiem poważnie.

Pierwsze okrążenia to spokojny sprint o narastającym z każdym zakrętem tempie, które pozwala choć trochę poznać samo auto i tor. Nie trzeba jednak spędzać za kółkiem zbyt dużo czasu, żeby zorientować się, że M2 przez mocny, turbodoładowany silnik z łatwością zrywa przyczepność tylnej osi, co prowokuje do zabawy na każdym szerszym łuku podczas kółek testowych, ale też ostrożnego obchodzenia się z gazem na wyjściu podczas jazdy na czas.

Dość krótki rozstaw osi oraz skłonny do zabaw mechanizm różnicowy Active M Differential z płynną regulacją zblokowania od 0 do 100% sprawiają, że tył szybko zaczyna efektownie tańczyć i trzeba się nakręcić kierownicą, aby powrócić na obrany tor jazdy. Mechanizm różnicowy w trybie Sport+ odczytując mocny skręt przednich kół podczas kontry w połączeniu z wciśniętym gazem blokuje się aby zmaksymalizować nadsterowną zabawę, a ta podczas czasówki niekoniecznie jest czymś pożądanym, choć często wygląda efektownie.

Ciężko nauczyć się odpowiedniej dla toru linii jazdy i zachowania auta w kilka minut za jego kółkiem, jednak każda kolejna tam spędzona daje coraz więcej zabawy i pewności, bo przy odpowiednim obchodzeniu się z gazem i hamulcem BMW M2 potrafi być niewiarygodnie stabilne i pokonywać sekwencje zakrętów jak przyklejone. To rewelacyjne auto do zabawy, ale również jazdy technicznej. Przednie koła mimo elektrycznego wspomagania układu kierowniczego reagują szybko i bardzo precyzyjnie na każdy ruch wieńca.

Trochę obycia wymaga natomiast układ hamulcowy przeniesiony z większego modelu M4, który dość późno rozwija pełną siłę hamowania i dwusprzęgłowa skrzynia M-DCT o 7 przełożeniach. Ustawiona w trybie sportowym, chętnie trzyma wysokie obroty i bardzo nerwowo reaguje na każde dodanie gazu lub pociągnięcie łopatki przy kierownicy. W trybie manualnym komputer nie wtrąca się również do poczynań kierowcy. To zupełnie inny charakter pracy niż 8-biegowego automatu z M235i, a każdy gwałtowny manewr lub brak wyczucia kwitowany jest mocnym szarpnięciem i kopniakiem w plecy – jak w aucie sportowym z prawdziwego zdarzenia.

Nieco mniej radykalne jest zawieszenie, konstrukcyjnie przeniesione z większego M3/M4. Umiarkowanie sztywny układ prowadzenia kół pewnie trzyma auto w ryzach nawet podczas dużych przeciążeń, ale z drugiej strony nie jest aż tak bezkompromisowy, żeby nie dało się poruszać M2 na co dzień. To chyba jedna z niewielu form kompromisu w tym samochodzie, której nie rozłożono na czynniki i zamknięto w jednym z trzech trybów jazdy.

• BMW M4 Cabrio
• BMW M135i sDrive
• BMW M235i Coupé
• BMW X5 M50d
• BMW X6 M50d

Po pierwszym kontakcie z nowym BMW M2 wydaje się ono samochodem, który spełni wysokie oczekiwania pozostawione po szalonym 1M Coupé. Podczas prezentacji na Hungaroringu nie było jednak możliwości sprawdzenia surowego charakteru tego auta, całkowicie obranego z elektroniki. Tym co urzekało ludzi w 1M była w dużej mierze właśnie jego bezwzględność, która budziła się po odłączeniu elektronicznych kagańców i wymagała do opanowania pewnej ręki. Czy M2 również pokaże takie oblicze? Mamy nadzieję, że będziemy mogli to sprawdzić podczas pełnowymiarowego testu.